SJ型フォレスター2.5i、インプレッサWRX STi、およびレガシィspec. B

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SJ型フォレスター2.5i、インプレッサWRX STi、およびレガシィspec. B

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/09 03:48 UTC 版)

「SUBARUのトランスミッションの一覧」の記事における「SJ型フォレスター2.5i、インプレッサWRX STi、およびレガシィspec. B」の解説

現在米国市場仕様のスバル車で利用可能な6速マニュアルトランスミッションにはいくつかの種類が存在する。STiの6MTは長年にわたって様々な変化を経験しているが、常にドライバーズコントロールセンターデフ（DCCD）付きのフロントLSDを有している。2006年、STiの6MTはセンターデフのリミテッドスリップユニット化、一部のギアのわずかな軽量化などいくかの変更が行われた。Spec. Bの6MTはSTiのユニットとは異なるギア比（具体的には6速ギアが長い）を持ち、DCCDは持たず、フロントデフもセンターデフもリミテッドスリップユニットではない。Spec BはSTiにユニットの頑強性のほぼ保ちながら、WRX STiよりもギア比が長いため一部の人々によって非常に大事にされている。 2004年初期型WRX STiモデルは雌形フロント車軸を持つトランスミッションに挿入されたスタブ車軸（英語版）を搭載している。2004年後期型WTX STiモデルにはスタブがなく、代わりに雄形前車軸を持つ。 2004~05年モデルのWRX STi 6MTは、最終減速比が3.90であった。2006~07年は3.545となり、非STiのWRXオーナーの間でトランスミッションの交換が盛んに行われるようになった。これは、非STi WRXの多くがR160リアデフの3.545最終減速比を採用しているためである。 2008年モデル以前のWRX STi 6MTバージョンでは、トロコイド型オイルポンプをトランスミッションケースの後部に取り付けた自己完結型のオイルシステムを採用した。しかし、2008年以降は、スプラッシュ/スクレーパー方式の潤滑システムを採用したため、この機能は廃止さた。しかし、2015年以降のWRX STiでも、オイルポンプを搭載した6MTバージョンは、STiグループNパーツシステムのトランスミッションとしてリストアップされており、認定トランスミッションオイルクーラーを装着することができる。スバルテクニカインターナショナルでは、2007年モデル以降のグループNレースにおいて、オイルポンプ式6MTを引き続き採用していることから、モータースポーツ/ヘビーデューティー用途ではオイルポンプ式トランスミッションが依然として好まれていると判断される。そのため、2008年以降のWRX STi 6MTのスプラッシュ/スクレーパーオイルシステムは、モータースポーツ用に改造されるまでの展示車/生産車には複雑な潤滑システムは必要ないと判断したスバルの経費削減策の副産物であると考えられる。 採用/モデル1速2速3速4速5速6速後退最終減速比 センターデフDCCDフロントデフ リアデフ2004+ スバル・WRX STiおよび2005+ スバル・レガシィspec. B 3.636 2.375または2.235 1.761または1.590 1.346または1.137 0.971または0.891 0.756または0.707 3.545 ? インプレッサWRX STi MY01-04 TY856WH3MA 2.375 1.761 1.346 0.971 0.756 3.900 ビスカスカップリング(DCCD system MY03 onwards) 35/65 A.P. Suretrac ビスカスLSD MY01-04 TY856WH4MA 自動電気機械式DCCDシステム MY05-07 TY856WW6MA ヘリカルLSD WRX STi MY08-14 TY856UB1KA 2.235 1.590 1.137 0.891 0.707 電子式DCCDシステム（08-16は電気機械式） 41/59 トルセンLSD MY15-18 TY856UW6AA 1.521 0.971 0.756 MY19-現在 TY856UW6AB 1.590 SJ型フォレスター 2.5i 2014-2018 3.454 1.888 1.296 0.972 0.780 0.695 3.686 4.444 なし 50/50 ビスカスカップリング