地下化と高速化とは? わかりやすく解説

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地下化と高速化

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2020/11/03 08:57 UTC 版)

阪神1001形電車」の記事における「地下化と高速化」の解説

日本初本格的なインターアーバンとして登場した阪神本線であったが、当時軌道条例基づいて建設されたため、神戸市内や御影周辺併用軌道区間存在していたほか、路面から乗降する停留所もあった。また、既存集落を縫う形で路線設定したためにカーブ多く併用軌道区間存在併せてライバル阪急神戸線省線比べる大きなハンディキャップとなっていた。こうした状況打開するために重軌条化や線形の改良進めていたほか、併用軌道区間立体化実施御影周辺高架化1929年7月完成させ、大幅なスピードアップ達成した次いで神戸市内の地下化工事開始神戸市整備中の阪神国道地下三宮駅まで掘削1933年6月17日地下新線開通させ、阪神本線から併用軌道区間消滅したその後1934年7月省線電車開業阪急神戸線三宮延長対抗する形で、1924年取得していた三宮 - 湊川間の特許活用して1936年3月18日三宮 - 元町間を延長大阪側のターミナルも、1933年仮駅。本駅は1935年完成)に開業した地下鉄御堂筋線へのアクセス向上するために、梅田駅従来四ツ橋筋西側から現在地地下化して移転1939年3月21日開業したこのように地下化高速化工事進展するにつれて木造車をそのまま使用することは防災面から大きな問題があったほか、路面乗降停留所なくなったことで、車体からステップ撤去する必要があった。そこで、木造車の台枠台車電装品流用して鋼体化を推進することになり、大正中期阪神初の総括制御車として登場した301311321331各形式種車に、1001形各形式登場することとなった

※この「地下化と高速化」の解説は、「阪神1001形電車」の解説の一部です。
「地下化と高速化」を含む「阪神1001形電車」の記事については、「阪神1001形電車」の概要を参照ください。

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