国鉄DC11形ディーゼル機関車
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2023/05/04 16:36 UTC 版)
DC11形ディーゼル機関車（DC11がたディーゼルきかんしゃ）は、日本国有鉄道の前身である鉄道省がドイツから輸入した電気式ディーゼル機関車である。
- ^ 設計製造の監督は伊東三枝技師（C53形蒸気機関車の設計主任）が担当した。
- ^ 『幻の国鉄車両』p.103 JTBパブリッシング
- ^ これに対し、駆動軸の途中に油圧クラッチ機構を備えるDC10形は危険回転数が695rpmと計算され、常用回転数域 (216 - 540rpm) を大きく上回っていたため、この種の危険性が皆無であった。
- ^ このため、定格回転数665rpmで出力600psが得られるよう、各部のセッティングが変更されている。もっとも、調速機（ガバナー）そのものは以後も250 - 750rpmの範囲で操作可能であったため、運転に際しては設定最大回転数の超過について、特に注意して取り扱うことが求められた。
- ^ エンジン始動はシリンダー内に60kg/cmaの高圧空気を送り込む方式としていたが、始動に失敗して高圧空気を失うと機関区はおろか鷹取工場でも対応が出来ない事から、近隣の三菱造船所まで蒸気機関車の牽引によって供給を受けたという。
- ^ この点ではDC10形が装備していた針弁式燃料弁（ニードル式インジェクター）の方が動作確実であった。一方で、機関の不調の原因をドイツからの資料にあった指定燃料の指示を誤訳して、低質の重油を使用した事にあるとも言われている。
- ^ 故障なしに稼働する場合、100kmあたり103.5銭の経費を要したが、その内82銭が潤滑油費であったという。
- ^ 端子電圧550V時1時間定格出力190kW。
- ^ 日本最初のディーゼル機関車走る『大阪朝日新聞』昭和5年8月2日夕刊（『昭和ニュース事典第2巻 昭和4年-昭和5年』本編p445 昭和ニュース事典編纂委員会 毎日コミュニケーションズ刊 1994年）
- ^ よく言われる予燃焼室式への移行は戦後のことである。原因は渦流燃焼室式ディーゼルエンジンの始動性が悪く、当時の国産バッテリーの信頼性の低さもあいまったことによる。
- ^ 空襲により被災したとも、鉄材供出のため解体されたともいわれている
[続きの解説]
「国鉄DC11形ディーゼル機関車」の続きの解説一覧
- 1 国鉄DC11形ディーゼル機関車とは
- 2 国鉄DC11形ディーゼル機関車の概要
- 3 構造・性能諸元表
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