トルク・スプリット式/アクティブ・トルク・スプリット式/アクティブ・オン・デマンド式
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/18 10:31 UTC 版)
「四輪駆動」の記事における「トルク・スプリット式/アクティブ・トルク・スプリット式/アクティブ・オン・デマンド式」の解説
オン・デマンド式の発展形で、同様に従となる方の駆動軸に流体継ぎ手のクラッチ機構を持つが、電子制御のポンプによりクラッチケース油圧の増減をコントロールし、前後駆動力配分をアクティブに制御する方式を用いるもの。 従来のオン・デマンド（スタンバイ）式が機械的に回転差が生じてから後輪に駆動力が配分するのに対して、こちらは各ホイールの回転差やハンドル切れ角、スロットル開度、Gセンサーなど車両走行状況を電子的に演算して、滑りを予測して駆動するため、より実走行状況に応じた走破性・安定性を獲得することができる。また発進やわずかなハンドルの回転に際しても駆動コントロールがプログラムされており、舗装路でのハンドリングやドライバビリティにも貢献するものも多い。中には運転者が能動的に乾燥路・雨天路・凍結路などの路面状況による自動演算の傾向を選択（モード切替）できるようにしているものもある。 代表的なものとして、トヨタのダイナミックトルクコントロール、日産のオールモード4×4、ホンダのインテリジェント・コントロール・システム、VTM-4、スバルのACT-4、三菱のAWC、スズキのALL GRIP、BMWのxDrive（英語版）などが挙げられる。またスウェーデンのハルデックス・トラクション社製のアクティブ式システムは評価が高く、VW系、ボルボ、フォード、GM系といった海外他社のメーカーで採用されている。 2WDとの切り替えにおいてもトランスファー切り離しなどではなく、電子制御のスイッチで配分を切り替える方式をとるものがほとんどでもある。車種によっては2WDの切り替えスイッチを設けないものもある。なお2019年発売のトヨタ・RAV4では、電子制御でありながらプロペラシャフトを切り離してFF走行で燃費悪化を防ぐ機構が採用されている。
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