都営浅草線東京駅接着
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2000年1月、運輸政策審議会の運輸政策審議会答申第18号（第18号答申）において、東京1号線（浅草線）の東京駅接着と浅草橋駅付近の追い抜き線の整備が「目標年次（2015年度）までに整備着手することが適当な路線」(A2)として取り上げられ、1999・2000年度に運輸省・国土交通省が行った都市鉄道調査の対象路線となっている。この時の調査では、成田方は日本橋駅から、羽田方は宝町駅と東銀座駅の中間からそれぞれ分岐して八重洲通り地下に向かうルートで、東京駅の位置はA.八重洲地下街直下、B.大丸東京店直下、C.JR線ホーム直下、D.総武快速線・横須賀線ホーム直下の4ケースが検討されたが、最も建設費の安い八重洲地下街直下で、地下鉄建設補助（無償資金70%）を適用しても40年以内の累積資金収支が黒字にはならないとの調査結果であった。 2001年5月、国土交通省が「首都圏の空港アクセス緊急改善対策」を公表。抜本的空港アクセス改善策として、成田B案ルート（現成田スカイアクセス線）の整備に加えて、東京都心と成田・羽田両空港の直結化を図るため都営浅草線の東京駅接着と追い抜き線の整備について2年を目処に検討することが位置づけられ、同年11月「都営浅草線東京駅接着等の事業化推進に関する検討委員会」が発足した。 2003年5月、「都営浅草線東京駅接着等の事業化推進に関する検討調査結果のとりまとめ」を発表。5つの案（1.八重洲通り案、2.地下街一体再整備案、3.（八重洲地区）再開発一体整備案、4.大深度地下案、5.簡易な接着案（東京駅から日本橋駅まで八重洲通り地下をピープルムーバー等で結ぶ）。1.-3.は東京駅起終点、4.は直通運転）のうち、再開発一体整備案をもっとも有力な案とした。また、浅草橋駅は追い抜き設備を設けることが難しく、蔵前駅を2面3線に改良することが検討された。
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