右ルート・左ルート
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/28 00:24 UTC 版)
「大井松田インターチェンジ」の記事における「右ルート・左ルート」の解説
下り線は当インターより右ルート・左ルートに分離し、足柄SAの手前で合流する。 この区間は高速道路としてはカーブや勾配が多く、休日を中心に大渋滞を引き起こすポイントでもあった。大都市特定区間のみであった片側3車線化を御殿場ICまで行うことになったが、大井松田IC - 足柄SA間は山間部のため橋梁・切り通し・トンネルが多く、既設の片側2車線道路を拡幅する手法は現実的ではなかった。長大トンネルの径を拡げる事や、高所を渡る橋梁の拡幅は容易なことではなく、長期にわたって通行止めを行うか、片側車線のみで暫定2車線通行をしなければならない。予算や工期の見地において現実的ではなく、新規で作り替えるのと大差がなくなってしまう。そこで、上下線のいずれか片方を線形・容量にゆとりのある車道で新設し、旧路線を残りの片方にすべて転用するという方法が採られた。上り線は3車線のルートを新設、下り線は既設の上下線を利用して2+2車線とすることになった。 このような拡幅は日本初の事例であり、改良当初は一部の地域でCMも盛んに放映されたこともあって注目を浴びた。ルート選択を利用者側が決定するシステムであり交通量の偏りなどが懸念されていたものの、混雑状況の告知板などの設置もあって非常に良好な成果を上げた。これ以降、条件の厳しい場所における高速道路拡幅の手段のひとつとして積極的に使われるようになり、東名高速の日本坂トンネルや中央自動車道の上野原IC - 大月IC間、名神高速道路の京都南IC - 大山崎JCT/IC - 高槻JCT/ICなどで同様の手法が見られる。 なお、特に急峻な地形の吾妻山トンネル付近から東名足柄橋付近にかけての区間では、新設の上り線は既設の下り線に並行しておらず、下り線より南側（即ち下り線から見て左側）のかなり離れた場所を通過している。
※この「右ルート・左ルート」の解説は、「大井松田インターチェンジ」の解説の一部です。
「右ルート・左ルート」を含む「大井松田インターチェンジ」の記事については、「大井松田インターチェンジ」の概要を参照ください。
- 右ルート・左ルートのページへのリンク
