SKYACTIV-MT
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/06/28 23:45 UTC 版)
「SKYACTIV TECHNOLOGY」の記事における「SKYACTIV-MT」の解説
6速マニュアルトランスミッション。当初、トルク容量270 Nmの「ミッド」(C66M-R) と460 Nmの「ラージ」(D66M-R) の2種類が公表された。2014年には4代目デミオと同時にトルク容量220 Nmのスモールタイプ (F66M-R) が登場した。スモールタイプにおいては6速を基本設計としつつ5速仕様を派生させることのできる構造になっており、実際に5速仕様 (F65M-R) も登場した。この3機種は全て横置きFWD用として設計されているが、2014年、2015年発売予定としてロードスターの4代目モデルが公開されると同時に、縦置きFR用のSKYACTIV-MTも公表された。 意のままに操れる変速操作性と小型軽量化、NVH性能の向上を開発の目標とした。シフト操作のショートストローク化と操作力の軽減という相反する目標を両立させるため、ギアトレイン部のイナーシャ（被同期側イナーシャ）の低減、内部レバー比の拡大、小さな内部ストロークでもシンクロナイザーが正確に機能する小型化されたスプラインモジュールの採用、これらの改良により、シフトストロークを50 mmから45 mm、操作力を約50 Nから約40 Nに低減した。また、「ラージ」は1速用ギアとリバースギアを兼用とすることでリバースアイドル専用軸を廃止した他、2速及び3速インプットギアを共用とすることでセカンダリー軸長を従来比で約20 %短縮させている。 ロードスター用の縦置き6MTでは従来の5速直結、6速オーバードライブを見直し、直結ギアを6速とすることによるシフトリンケージの簡略化。プライマリーギアとセカンダリーギアの歯車比を逆転させる事により、ギヤオイルに浸かるセカンダリー側の回転数を下げ、撹拌抵抗を軽減するなどの技術が取り入れられている。 こうした結果、SKYACTIV-MTは従来比で1 %の燃費向上と、約20 %の軽量化を実現したとしている。
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