高速交通網の発達期
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/04 05:14 UTC 版)
高度経済成長が収束すると、政府は経済対策として公共投資に力を入れるようになり、新幹線、空港、高速道路・国道網を日本各地に造り続けた。同時にオイルショックの影響から燃費の良いトラックが生産されるようになり、トラックの航続距離も飛躍的に伸びた。そのため、物流の効率化が進み、各地域圏ごとに物流拠点を置くのは非効率的となり、各地方で流通拠点の集約化が進んだ。 この動きと呼応して、企業の販売網・サービス網も再編され、各地域圏ごとにあった支店・営業所は整理・集約化された。このとき、地方ごとに拠点の支店が設置され、他の支店はその下に置かれる形となった（例：東北地方なら、主に仙台にある支店を「東北支店」に格上げし、福島県の郡山支店と他の4県の県庁所在地の支店はその下に系列化。残りは八戸支店を除き営業所格にするか廃止とした）。 この集約化の流れによって、県庁所在地を「支店経済都市」という場合が多くなったが、工業が発達している都市では、工場地区に業務機能が分散されていたため、人口の割に中心業務地区（CBD）に業務集約がされず、自らを「支店経済都市」とは言わない例も見られた。 高速交通網の発達は地方によって異なるため、このような変化は地域によって時差がある。基本的には幹線高速道路の開通により支店が県庁所在地に集約し、新幹線の開通で地方の集約的支店が設置される傾向がある。そのため、県庁所在地が未だに「支店経済都市」であり続けている地方は、新幹線未開通の地方（四国、山陰地方、沖縄本島など）に見られる。
※この「高速交通網の発達期」の解説は、「支店経済都市」の解説の一部です。
「高速交通網の発達期」を含む「支店経済都市」の記事については、「支店経済都市」の概要を参照ください。
- 高速交通網の発達期のページへのリンク
