シリンダーヘッド
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/04/11 09:13 UTC 版)
「フォード・コスワース・FVA」の記事における「シリンダーヘッド」の解説
コスワースでキース・ダックワースが新規設計を実施。当時の燃焼室は、半球型燃焼室が主流であった。使用燃料の質が悪く、圧縮比をあまり高めることができないため、ストロークを大きくとる設計が主流であった。半球型燃焼室は、ストロークを大きく取るためピストン頭部をフラットにして吸排気2個のバルブ径を大きくしても燃焼室が大きいから良く収まり、スパークプラグも中央部付近にセットして火炎の伝播が良い燃焼室であった。しかしながら 圧縮比を半球型燃焼室で上げようとするとピストン頭部の山を高くするにつれてバルブリセスを設けなければならなくなり、燃焼室の形状はオレンジの皮のようにうすくせざるをえなかった。
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シリンダーヘッド
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/19 08:28 UTC 版)
「オートバイ用エンジン」の記事における「シリンダーヘッド」の解説
詳細は「シリンダーヘッド」を参照 吸排気のバルブトレーンを構成し、エンジンの性能や特性を大きく左右する。加えて、オートバイではエンジンの重心位置が車体の重心位置に大きく影響を及ぼすことから、シリンダーヘッドの重量や大きさなども意識した設計が行われる。 エンジンが露出しているオートバイでは、外観上の特徴をもたらす部品の一つでもあり、識別要素として扱われる例もある。ハーレーダビッドソンのVツインエンジンの場合にはフラットヘッドやパンヘッドなど呼ばれてハーレーのエンジンの変遷の上で区別される。BMWの水平対向エンジンの場合には特に外観上の特徴として影響を及ぼすため、エアヘッドやオイルヘッドとよばれて区別される。ドゥカティの場合にはバルブトレーンの機構が大きく異なり、ベベルヘッドやデスモドロミックなどと呼ばれて区別される。 オートバイ用エンジンはその性格から、古くよりマルチバルブなどの高度なバルブトレーンを持つものが少なくなかった。ヤマハ発動機は1気筒当たり吸気3、排気2のバルブを配置した5バルブエンジンをハイエンド車種を中心に積極的に展開している。 詳細は「マルチバルブ」を参照 可変バルブ機構を採用した車種も少なくない。ホンダは1983年にオートバイ用エンジンでは初の可変バルブ機構であるREV(Revolution-modulated valve control、回転数応答型バルブ休止機構)を採用したCBR400Fを発売した。これは低回転域で吸排気バルブを一つずつ休止させるシステムであった。その後、バルブリフトやタイミングを可変できるバルブ機構を搭載した車種も開発されるようになった。 詳細は「可変バルブ機構」を参照
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シリンダーヘッド
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/11 09:09 UTC 版)
「スバル・EL15」の記事における「シリンダーヘッド」の解説
EJ型エンジンの設計を最適化して使用している。AVCS関係の部品についてもDOHCのEJ型エンジンと同一のものが適用されている。
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