インバータの制御対象
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/10/12 09:50 UTC 版)
「VVVFインバータ制御」の記事における「インバータの制御対象」の解説
インバータ制御の対象となる交流モータは、初期のTGVなどでは電磁石同期電動機が用いられているが、TGVの最新モデルではかご形三相誘導電動機に替わっている。日本ではかご形三相誘導電動機が圧倒的だが、近年は永久磁石同期電動機が用いられている車両が登場している。高効率を追求するエアコン用として日本では近年ブラシレス直流モータを使うようになった。また家電用など小型機には90度位相差の二相交流駆動があるが、多くは三相交流である。誘導電動機のすべり率Sは回転子での電力損割合なので、低速回転ほど損失率が増え効率が下がるので、低速回転になる直接駆動モータ（DDM）ではスベリ回転のない同期電動機が選ばれることが多い。
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インバータの制御対象
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/30 14:44 UTC 版)
「電気車の速度制御」の記事における「インバータの制御対象」の解説
インバータ制御の対象となる鉄道用交流モータは、かご形誘導電動機が一般的だが、TGVなどでは電磁石同期電動機が用いられていることもあった（新しい車両では誘導電動機が採用されている）。ともに回転磁界を直に作れる三相交流式である。誘導電動機のすべり率Sは回転子での電力損割合なので、定スベリ周波数制御をすると低速回転ほど損失率が増え効率が下がるので、低速回転になる直接駆動モーター (DDM) ではスベリ回転のない同期電動機が選ばれることが多い。しかしながら低速回転電動機のため重量が嵩み、新幹線保守の経験から「線路損傷が軸重の4乗と速度の2乗に比例する」ことが分かり、回生制動技術も発達したこともあって、JR東日本の試作車E993系、量産車先行車E331系1編成(=7両編成×2：14両)と試用車両に留まり、量産車は作られないまま一般方式の次世代車であるE233系が投入された。
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