「フェリーたかちほ」漁船衝突事故とは? わかりやすく解説

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「フェリーたかちほ」漁船衝突事故

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2021/11/27 06:02 UTC 版)

マルエーフェリー」の記事における「「フェリーたかちほ」漁船衝突事故」の解説

フェリーたかちほ」はかつて、大島運輸マルエーフェリー旧社名の子会社晴海汽船」(破産)が所有運航していたが、1991年6月1人乗り漁船衝突事故起こして相手漁船大破し船長骨折するなどの重傷負ったまた、1999年5月16日にはプレジャーボートとの衝突事故起こしている(この時は海上保安部指摘されるまで衝突気付いていなかった)。さらに、2006年4月には東京から那覇に向かう途中四国足摺岬沖において漁船との衝突事故起こしている。 2007年2月9日発生した幸吉丸の当て逃げ沈没事故では、同13日那覇新港接岸後に船長船首部目視確認したところ、衝突と見られる擦過痕を発見したため、会社マルエーフェリー)を通して第十管区海上保安本部(以下、十管)へ通報した同社は同14日午前中、十管の事故加害船舶調査中に衝突事実認めた同社は、「気がつかなかった」だけで「当て逃げ」ではないと主張している)。同日午後前日那覇寄港時に十管へ提出していた同船塗料サンプルと、被害船に付着した塗料一致したことが確認されている。 15日午後東京港有明フェリーふ頭接岸後、海上保安庁海難審判理事所が立ち入り調査行った同日夜に那覇新港向けて出港したが、17日夜に那覇新港接岸後に十管は、業務上過失往来危険容疑捜索し運航マニュアルなどを押収した同日深夜には東京へ向けて出港予定であったが、十管の捜索のために1往復分を欠航した。なお、22日まで那覇新港停泊した後に通常運航へと復帰している)。 2007年6月7日、この事故宮崎海上保安部双方見張り不十分だったことが事故の原因断定し同船の元航海士漁船の船長2人業務上過失往来危険などの疑い書類送検したほか、貨物船当直配置安全管理規定より少なかったとして、同社内航海運業法違反疑い書類送検した。過失内容として海上保安部は、漁船側には「定員超過していた為、操業時に見張り十分にしていなかったこと」、フェリーたかちほ側には「運航時に見張り十分に行っておらず、運航体制にも不備があった事」を挙げている。 この事故九州運輸局同社対し見張り体制が不十分(当時見張り1人であったことが判明している)として安全確保求め命令出した。これに対し同社は、航行中は必ず乗組員2人以上による見張りを行うことや、全船舶寄港する那覇港に「沖縄運航管理室」を新設し運航管理室長(副運航管理者)という新たなポスト設けて乗組員指導徹底することなど、4つ改善点盛り込んだ報告書九州運輸局鹿児島運輸支局提出した

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