空冷インタークーラーツインターボ仕様
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/11 10:04 UTC 版)
「スバル・EJ20」の記事における「空冷インタークーラーツインターボ仕様」の解説
250 PS / 6,500 rpm、31.5 kg-m / 5,000 rpm（レガシィワゴンBG5 GT、セダンBD5 RS）初期のBG5 / BD5のみ。シーケンシャル制御で2つの大きさの違うタービンをエンジン左右に置き、4,000 rpm付近を境に切り替えて過給する。単純に片バンク2気筒に一機のツインタービンではなく、一度に過給できるタービンは一つであり（オーバーラップといわれる期間があり、その間はプライマリタービンで過給しつつ、セカンダリタービンにあらかじめ回転を与える目的で過給を始めている）、その制御のため、吸排気関連と制御系統がかなり複雑になっている。この構造はスバル車として初であり、2.0リットルクラスとしても珍しい。 260 PS / 6,500 rpm、32.5 kg-m / 5,000 rpm（レガシィワゴンBG5 / BH5 GT、セダン BD5 GT、セダンB4 BE5 RSK）250 PS仕様から改良され初期はこれが最高グレード用エンジンであったが、後にMT車用280 PS仕様ができると中間グレード / AT車専用として搭載されるようになった。 280 PS / 6,500 rpm、34.5 kg-m / 5,000 rpm（レガシィワゴンBG5 GT-B、ワゴンBH5 GT/E-tune セダンBD5 RS、セダンB4 BE5 RSK）マニュアルトランスミッションとのみ組み合わされる。BD型セダンRSとともにBG型ツーリングワゴンGT-Bにも搭載。乗用ワゴン初の2リットル-280 PSエンジンであり、レガシィのブランドイメージを確固たるものにした、陰の立て役者である。極初期のものは少々無理して280 PSを出していたようでややトルクが弱かったが年々進化。ツインターボ搭載最終型といえるBH / BE型レガシィD型では制御関連を日立製作所製からデンソー製に切り替えるとともに改良。長いこと懸案だったプライマリ / セカンダリタービン切り替え時の「息付き」（切り替え時の排気の流れが原因で干渉が大きくなり、排気の流れが悪くなって出力を落としてしまう）現象がほぼ無視できるほど熟成した。
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