JR東日本E231系電車

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/05/31 00:38 UTC 版)

構造

車体

本系列は、車体形状や装備の違いにより通勤タイプと近郊タイプの2つに大別できる（詳細は後述）^{[注 5]}。基本設計は共通であり、量産効果による車両製造コストの低減を図っている。

車体は軽量ステンレス製で、前面部にはFRP（ガラス繊維強化プラスチック）製のカバーで覆う構造が用いられている。車体構造はE217系や209系500番台に準じたものであり、近郊タイプだけでなく、通勤タイプにも 2,950 mm の拡幅車体を採用している。ただし、例外として800番台は東京地下鉄線内の車両限界の関係から 2,800 mm 幅である。また、床面高さはレール面から 1,165 mm に低減され、さらに靴擦り（クツズリ）部分を傾斜させ、先端部の高さを 1,150 mm とした（900番台は 1,180 mm で、傾斜もない）。これにより、ホーム (1,100 mm) との段差解消と低重心化が図られている。E217系から採用された運転室構体への衝撃吸収構造を本形式も採用している^[5]。

車体諸特性^[5]
項目	特性
心皿間距離	13,800 mm
片側出入口個数	4扉
相当曲げ剛性	5.8×10¹⁴（N・mm²）
相当ねじり剛性	176.9×10¹²（N・m²/rad）
曲げ固有振動数	構体12.7 Hz
ねじり固有振動数	構体3.0 Hz
主材料	SUS301L、SUS304
構体質量	M車5.1 t、T車4.8 t^{[注 6]}

車体形状は、製造した車両メーカーにより細部に差異が生じている。これは各車両メーカーが得意とする加工方法で車両の製造を行えるように若干の仕様の相違を許容しているためで、前述の量産効果に加えて車両製造コストの低減に寄与している。具体的には、近郊タイプおよび800番台では車体妻面部の処理・縦雨樋の形状・ドア横の柱の処理・内装の素材などが異なっている（下写真参照）。また、長期間にわたって製造が行われたため、同一のタイプ・番台でも製造時期により細かな仕様の変更（各車両連結部分への貫通扉の設置、傾斜式戸閉機構の採用、7人かけ座席間枕木方向へのつり革増設、火災対策としての天井整風板の素材変更など）が行われている。

メーカーごとの差異

（写真1）東急車輛・新津製作所^{[注 3]}製の妻面形状
（写真2）川崎重工製の妻面形状
（写真3）東急車輛・新津製作所^{[注 3]}製の車内ドア周囲形状
（写真4）川崎重工製の車内ドア周囲形状

車外妻面形状は東急・新津製は補強ビードがなく、フラットとなっており、縦雨樋は丸管である。また、屋根と妻面の接合部には段差がある（写真1参照）。一方、川重製は横方向に補強ビードがあり、縦雨樋形状は角管である。また、屋根と妻面の接合部はフラットとなっている（写真2参照）。
車内ドア周囲形状は東急・新津製はドア横にステンレス部材が使用され、ドア上部の点検フタはFRP成形品となっている。また、荷棚下に化粧板の継ぎ目（赤矢印）がある（いずれも写真3参照）。一方、川重製はドア横には天井まで一体成形のFRPパネル材が使用され、ドア上部の点検フタは出っ張らない形状となっている。また、一体成形品のために化粧板のような継ぎ目はない（写真4参照）。

全車両に前面排障器（スカート）が設置されているが、2005年度以降の新津車両製作所^{[注 3]}製の一部編成から踏切事故などの被害を軽減するためV字型で尖がっている強化型のものに変更された。なお、2007年夏頃から500番台や初期の近郊タイプなどの標準スカートを搭載する編成も新津車両製作所^{[注 3]}製の一部編成に使用されていた大型スカート（強化型）に変更する改造が始まった（後述）。

側窓は209系500番台（本系列900番台落成時はこの仕様）と異なり、先頭車後位寄りを除く各ドア間にある窓ガラスはすべて開閉可能な下降窓と固定窓の組み合わせとなっている。これは停電が発生した際など非常時における車内換気を考慮したものである。窓ガラスには可視光線、日射熱線、紫外線の透過率が低く（可視光透過率44 %・日射熱線76 %カット・紫外線96 %カット^[6]）、乗用車でも採用が進んでいる汎用性の高いグリーン色の熱線吸収ガラス（UVカット）を採用している^[6]。このため、車内の側窓カーテンの設置は省略している。

車内

車内は内板を白色系とし、床敷物には灰色を、座席表地は青色系を使用している（座席表地は500番台を除く）。ただし、優先席部では赤色の斜めストライプ柄の表地を使用している。座席構造は側構体で支持する片持ち式ロングシート/セミクロスシートを採用している。座席本体はリサイクル性にも配慮して、座席クッション素材にポリエステル樹脂成形品を使用し、表地の張り替えを容易にしている。その後、2001年（平成13年）3月以降の増備車では座り心地の改善のため、クッションの改良などを実施している（2003年度以降の製造車両は後述）。

車内では使いやすさも考慮して0番台からは荷棚と座席前のつり革高さを低下させている（209系500番台では荷棚は 1,770 mm から 1,730 mm に、つり革は 1,700 mm から 1,680 mm になった）。また、各先頭車の連結面側には車椅子スペースを設置している（800番台を除く）。連結面間の貫通扉は基本的に各電動車 (M - M') ユニット（モハ231形 - モハ230形）の両端に設置されている。ただし、火災対策基準の省令変更後に増備した車両では、省令に沿って傾斜式による自動閉機構付きの貫通扉が各車両片側に配置されている。他系列と同様に優先席付近のつり革は2008年春までにE233系と同じ形状のオレンジ色のものへ交換した。

0番台中央・総武緩行線用の車内写真

0番台中央・総武緩行線用の車内
車いすスペース部
7人掛け座席部
連結面と貫通扉
ドア上部の案内表示器

209系・E217系・E501系などと同様のドアチャイムを採用しているほか、車内案内設備としてLED式車内案内表示器（500番台は液晶ディスプレイを用いたトレインチャンネル）によって各種情報を表示している。LED式の場合、1段タイプと2段タイプの2タイプが存在するが、共通点として次駅案内が表示され、漢字→ローマ字→カタカナの順に表示される。一部の車両では旅客への案内向上のため、VIS と称する情報提供装置を搭載している。

2段タイプのものは上段に行先・次駅案内・出口案内などを表示し、下段は所要時間表示・乗り換え案内・ニュース・運行情報などを表示する。また新たな列車運行情報が入電した時はアラート音が鳴る。非常ブレーキ取扱時にはディスプレイに「急停車します」と赤字で表示される。

2019年頃より車内の防犯カメラの設置が進められ、本系列では車内照明一体型の防犯カメラの設置が行われている。設置箇所は、各ドアの上部であり、当該箇所のみLED照明に更新されている。なお、武蔵野線用車両は、車内照明から独立したタイプのものが設置されているため、LEDへの交換は行われていない。

車内照明一体型の防犯カメラ
武蔵野線用車両は照明から独立している。

乗務員室

乗務員室は基本的に209系で採用したユニット構造の運転台としている。主幹制御器は東芝製の左手操作式ワンハンドルマスコンが採用されている。保安機器では緊急停止装置（EB装置）と緊急列車防護装置（TE装置）を標準装備している。各番台とも乗務員室内には異常時に、非常用ハシゴとしても使用可能な補助腰掛が設置されている。

0番台・500番台・800番台、近郊タイプの初期落成車ではアナログ計器式の速度計・圧力計・各種表示灯類を配置し、TIMSモニターは1画面を設けている。また、情報提供装置 (VIS) を搭載する常磐快速線用0番台および500番台では将来の情報量の増加を考慮して計器盤右側にTIMS第2モニター画面の準備工事がされている。

その後の東海道線向け以降の近郊タイプでは見やすさや機能性、コストダウン等のため、速度計・圧力計・各種表示灯類を液晶モニター画面 (LCD) に集約したグラスコックピット方式に変更した。この方式の場合、液晶モニターは3画面が用意され、左からNo.1メータ表示器、TIMS表示器、No.2メータ表示器とされ、1画面が故障しても相互にバックアップが出来るなど冗長性も確保されている。乗務員室背面仕切壁は、運転席背後に非常救出口を、中央に遮光幕付きの大窓、助手席側に仕切扉窓を配置するものである。また、途中の増備車から大窓部の下に埋め込み形の手すりが設置されている。

近郊タイプ初期車の運転台。表示灯・計器類はアナログ式
近郊タイプ後期車の運転台。表示灯・計器類は液晶画面化
0番台の乗務員室背面仕切壁部。中央大窓下部に手すりを設置

機器類

本系列は従来の通勤形電車・近郊形電車の区分を統一した一般形電車として設計され^[7]、その動力性能は歯車比 7.07、最高速度 120 km/h 、起動加速度 2.5 km/h/s（500番台（山手線時代）・800番台と近郊タイプは除く）である。VVVFインバータ機器の性能向上と主電動機の強化（高回転に対応した設計のMT73形の採用^{[注 7]}）により、近距離用の通勤形電車である209系（歯車比 7.07、最高速度 110 km/h、起動加速度 2.5 km/h/s）と同等の加速力を維持しつつ、中距離電車用の近郊形電車であるE217系（歯車比 6.06、最高速度 120 km/h^{[注 8]}、起動加速度 2.0 km/h/s）と同等の最高速度を達成している。

通勤タイプと近郊タイプではVVVFインバータの形式が分けられているが^[6]、装置は通勤タイプと近郊タイプの2種類の性能モードを有しており^[6]、装置内の切り替えスイッチまたはTIMSからの指令で切り替えることが可能となっている^[6]。MT73形主電動機は三菱電機・東芝・東洋電機製造の3社で製造されている^[8]。

ブレーキ方式は電気指令式空気ブレーキと電力回生ブレーキを組み合わせた方式で、電動車では停止寸前まで電力回生ブレーキが使用可能なほか、空気ブレーキの遅れ込め制御も併用している。これには後述する TIMS による編成単位での遅れ込め制御を行うことで、各付随車で制輪子の磨耗を均等にすることを可能としている。なお、山手線用の500番台と東西線直通用の800番台は純電気ブレーキにも対応している。併せて、直通予備ブレーキ、耐雪ブレーキ、近郊タイプのみ抑速ブレーキを装備する。

E231系で採用されているPS33B形シングルアーム式パンタグラフ
床下に設置された状態のコンプレッサユニット箱
空気圧縮機のカバーを外した状態
近郊タイプ先頭車のTIMS床下配電箱

上記の近郊タイプ先頭車のTIMS配電箱ではTIMS端末演算ユニット（IMS = TIMSに使うソフトウェアの名称）、配電盤 (NFB) 、接地スイッチ (GS) に、ATS-Pなども内蔵されている。ブレーキなどに空気を供給する電動空気圧縮機 (CP) は209系やE217系等で実績のあるクノールブレムゼ製の低騒音形スクリュー式を搭載する。本系列では除湿装置を含めて装置全体を一体箱に収納したものとなっている（コンプレッサユニット箱）。

台車には209系と同じく軸梁式のボルスタレス式台車を使用し、動力台車はDT61系・付随台車はTR246系が採用されている（ただし、サハE231形4600番台はE233系タイプのTR255A形）。近郊タイプのヨーダンパはE217系と同じくグリーン車にのみ取り付けられており、通勤タイプも含めた普通車は全車両が取り付け準備のみである（将来の速度向上を考慮したもの）^[9]。なお、グリーン車のヨーダンパは後年になり撤去されている^[2]。基礎ブレーキは動力台車は片押し式踏面ブレーキ（ユニットブレーキ）、付随台車のみ踏面ブレーキに加えて1軸1枚のディスクブレーキを併用する^[9]。先頭車の前位側台車には留置時の手歯止め設置を省略できるように駐車ブレーキを設置している。

DT61系動力台車
写真はDT61G形
TR246系付随台車
写真は排障器付きの前位用TR246M形
グリーン車用のヨーダンパ付きTR246T形
サハE231形4600番台のTR255A形台車
TR246M形台車に付く駐車ブレーキ用シリンダ（赤丸）

集電装置には従来の空気シリンダと手動リンクに代わる「電磁鉤外し」方式のシングルアーム式パンタグラフ（PS33B形・ただし、900番台はPS33形、0番台のB80 - 82編成はPS33D形）が採用され、折りたたみ高さは全車 3,980 mm に統一されており、中央本線の高尾以西の狭小トンネル区間の走行が可能である^{[注 9]}。そのため、パンタグラフを持つモハE231形には、車両番号の前に高尾以西へ入線可能な事を示す「◆」マークが付いている。

本系列では、車両に搭載される機器の制御方法がそれ以前に製造されていた車両系列とは大きく異なり、非常ブレーキなどを除くほぼすべての機器の制御を TIMS (Train Information Management System) と称する情報管理システムを通じて行っている。通信のインタフェースには RS-485 （伝送速度2.5 Mbps）を用いている。これは高速データ通信技術を用いて列車の動力制御、室内設備、保守点検などを一つのシステムとして統合・管理するもので、機能別に独立していた従来の制御系統・電気配線を大幅に簡素化し、製造コストの削減を達成した。また、各機器の自己診断機能や動作履歴の記録機能などによる車両の点検作業の自動化・迅速化など点検・保守作業の簡略化も同時に実現している。

空調装置には集中式のAU725形（系列）の能力 48.84 kW (42,000 kcal/h) または能力向上を図ったAU726形（系列）^[10]の 58.14 kW (50,000 kcal/h) を各車に搭載している（近郊タイプのグリーン車を除く）。この空調装置は年間を通してTIMSによる全自動空調制御（暖房器・送風機の制御を含む）を採用した新開発のものである^[11]。これはTIMS内のカレンダー機能による季節認識機能や室内外の温度や湿度・乗車率等から判断して「冷房・暖房・除湿・送風モード」から自動選択し、ファジィ制御により各車両毎に最適制御するものである。

AU725形を搭載するのは基本的に初期に製造された車両が該当し、0番台中央・総武緩行線用の4扉車全車（後のB80 - 82編成も同様）、0番台常磐快速線・成田線用、500番台1次車の4扉車と初期の近郊タイプとなっている。ただし、0番台中央・総武緩行線および500番台でもドア開口部の大きい6扉車は能力向上形のAU726形を搭載している。その後、500番台2次車以降に製造した車両や800番台、国府津車両センター向け新製投入以降の近郊タイプでは近年のヒートアイランド現象などの気象状況を考慮して全車両が能力向上形のAU726形を搭載している。

脚注

注釈

^ ^a ^b 日本鉄道車両工業会「車両技術」226号「JR東日本 E231系800代直流形通勤電車の概要」50頁記事では5ノッチ使用時の起動加速度は3.3 km/h/sと記載されている（5ノッチが最大の起動加速度）。
^ AU725Aの場合/ AU725Bは4,072 mm
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ 現事業は総合車両製作所新津事業所。
^ 、この数値は2019年現在後継車両のE233系より少ない。
^ JR東日本の車両図鑑（外部リンク参照）などでは「通勤形」「近郊形」と表記されているが、ここでは「タイプ」で統一する。
^ 『車両技術』2000年9月によれば構体質量は鋼製の60 %、アルミ合金製とほぼ同等の数値だという。
^ 歯車比が小さい場合には高速性能に優れ（低速性能は劣る）、大きい場合には低速性能に優れる（高速性能は劣る）。このため、後者に該当する歯車比7.07では従来のMT68形の最高回転数 5,300 rpm の場合、最高速度は 110 km/h に抑えられてしまう。しかし、最高回転数を 5,800 rpm まで引き上げれば最高速度を120 km/hにすることができる。この条件で開発されたのがMT73形主電動機である。
^ なお、歯車比やMT比が高速向けかつ主電動機のMT73の最高回転数も高いため、性能上は140km/h走行が可能。
^ 、2010年時点では、試運転以外での高尾以西への本系列の営業運行の実績はない。
^ 500番台の1次車（501 - 503編成）の中央ユニットのM'は補助電源非搭載、800番台の中央ユニットもM'はCP搭載なし。
^ 置き換えた車両のうち、103系は直接廃車とした。201系は京葉線・青梅線・五日市線に転用、205系は京葉線とそのほかの路線へ転用した^[22]。
^ ^a ^b 最初は青森改造センターで改造施工され、その後秋田総合車両センターにて仕上げが行われた後に配給発送されるため、最終施工場所も秋田総合車両センターとなる。
^ 実際には窓上部の帯がE217系よりも太かったり、窓下部の帯の比率がE217系は上段・下段・中段の順に太くなっていくのに対し、当塗装はほぼ三等分であったりといった違いがあった。
^ 置き換えられた205系は各種転用改造を行い、仙石線や首都圏の各路線へ転属させて101・103系の置き換えや増発用に充当された^[62]。
^ E217系の基本編成11両のMT比は4M7T。
^ 通常は東京都屋外広告物条例により、車体の10 %までと規制されているが、山手線命名100周年の特例により、ほぼ全面にラッピングが貼り付けられた。
^ 京浜東北線の線路リフレッシュ工事などで同線の車両が山手線に乗り入れてきた場合に支障をきたすため。横浜市営地下鉄2000形や東京地下鉄07系も同様の理由で廃車または他の線区に転属されている。
^ 旧事業はJR東日本新津車両製作所。
^ トウ550編成の7号車、サハE231-650
^ 2022年（令和4年）3月11日までは、宇都宮駅を越えて黒磯駅まで乗り入れを行なっていた。
^ ^a ^b のちに、JR東海では、全線区において、ATS-Pと互換性のあるATS-PTへの交換がなされたため、小山車／国府津車のいずれのE231系もJR東海の線区に入線できるようになった。
^ ほぼ同時期に211系やE217系のグリーン車にも設置された。
^ ICOCA・SUGOCA・manaca・はやかけんはシステム非対応（2017年3月現在）。
^ モハE230形の上野・沼津方とモハE231形の前橋・黒磯方、すなわち1号車と2号車の間（2号車側）、3号車と4号車の間（3号車側）、6号車と7号車の間（7号車側）、8号車と9号車の間（8号車側）、11号車と12号車の間（12号車側）、13号車と14号車の間（13号車側）にのみ設置。
^ 2004年10月16日改正に合わせて使用を開始
^ ^a ^b ^c 小山所属編成のグリーン車組込み前は、4・5・9号車がサハE231形1000番台となる。
^ K-01編成を除き、元小山所属車
^ モハE230形1000番台の重量は資料（鉄道ファン2000年6月号記事）からは2つの値のうち、どちらの重量か記載されていない。
^ 近郊型で複数の路線名が表示されるのは、東海道線・伊東線を直通する「東海道伊東線」、高崎線・上越線（・両毛線）を直通する「高崎・上越線」・「高崎・両毛線」、東海道・御殿場線を直通する「東海道御殿場線」の3種類
^ 大幅なダイヤ乱れ時に熊谷打ち切り列車が運転されることがあるが、上野東京ライン開業前は消去により対応できず、種別や路線名表示固定での運転となっていた。
^ 以前は、鴻巣始発列車や本系列が使われることのないホームライナー鴻巣終着列車の設定があったが、現在はいずれも消滅している。また、古河発着の列車については2010年12月より設定されている。
^ 2007年のダイヤ改正で本庄駅終着列車は廃止された。
^ 当初は従来からの中吊り広告を全廃する予定だったが、結局中吊り広告も掲出数を大幅に減らすものの併置されることになった。

出典

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^ 「次は浦安」→「Next Urayasu」→「次はウラヤス」→「通快三鷹行」→「Commuter Rapid for Mitaka」
^ 本系列の特徴として、快速/通勤快速の快速運転区間を過ぎても、車内表示機から「快速/通勤快速」は消去されない(メトロ・東葉車は削除される)。
^ 河合康夫「八高・川越線用に三鷹車両センター0番代を転用 E231系3000番代」『鉄道ファン』第58巻5号（通巻685号）、交友社、2018年5月、57頁。
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^ 交友社『鉄道ファン』2000年6月号新車ガイド