C-2 (航空機・日本)
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機体
概要
C-2は戦後日本が自主開発する機体としては過去最大のサイズとなる。機体はターボファンエンジン双発、主翼は高翼配置、尾翼はT字タイプ、胴体後部に貨物出し入れ口を設け、主脚は胴体下部にバルジ（膨らみ）を設けて収納する等、現行のC-1と同様の形式であるが、サイズ・性能共にC-1を凌駕しており、C-1と比較し全長は1.51倍、全幅は1.45倍、全高は1.42倍、空虚重量は2.96倍、最大積載量は3.0倍、最大速度は1.2倍、エンジン合計推力は約3.45倍となっている[47]。また航続距離は、C-1が有効積載量2.6t搭載時に約1,700km、C-130Hは5t搭載時に約4,000km[48]なのに対し、C-2は20t搭載時に約7,600kmである[49]。
C-2開発での基本的なコンセプトは、大搭載量・長距離航続・高速巡航である。C-1での航続距離不足は輸送任務において足かせになっており、C-130Hと共に搭載量も大きくはない。また、旅客機は早くから高速化に取り組んできたため、民間航空路は「高速路線」と化しているが、戦術輸送機は人員や荷物の空中投下が容易なように高翼配置が多く、旅客機に多い低翼配置に比べて、貨物室をできるだけ広く取るため胴体側面及び底面の補強のための張り出しなどが空気抵抗となり、高速化には不利である[50]。加えて車両などの大型貨物を搭載するために断面積が旅客機より大きく、広い機内スペースを確保するためにバルジを設けて主脚を収納するために歪になった機体形状によっても空気抵抗が増えるため、高速巡航には向かなくなりがちである。
このような条件がある中でC-2には、ISO 40フィートコンテナを積んだセミトレーラを牽引車込みで搭載可能なスペースと高速巡航という相反する性能が求められた。これらの課題解決のため、C-2の主翼は胴体より上にあり、主翼桁が貨物室を圧迫しない配置になっている。これにより、例えばA400Mの貨物室高さが主翼部でそれ以降の4mより15cm低い3.85mに対し、C-2は全貨物室で4mの高さを確保している。なおこの主翼配置によって増大する空気抵抗は、主翼前後を大型のフェアリングで覆うことで抑えており、C-2の外見上の特徴となっている。また高速巡航のため主翼形状を遷音速領域に適応したスーパークリティカル翼型とし、エンジンもボーイング製やエアバス製の旅客機にも使われている大推力エンジンを採用した[51]。
上記の通り機体サイズ・最大積載量・航続距離のいずれの点においてもC-1、更にC-130Hを大きく上回り、国際共同開発のエアバス A400Mに匹敵するが、ターボプロップエンジン推進のA400M、あるいは他のジェット輸送機に比べて巡航速度が速く、民間の旅客機並みの高亜音速で、民間の旅客機と同じ高度や航路を活用して目的地への迅速な輸送が可能となる。またC-1等より大型の機体であるが、スラストリバーサー搭載型大推力エンジンの搭載等によりC-1並みの短距離離着陸(STOL) 性能を維持しており[52]、滑走路の短い地方空港への輸送にも運用できる。一方で開発コストを抑えるため不整地での運用能力は要求されなかったが[53][54]、強度上では運用可能とされており、非舗装滑走路で2020年3月に地上走行試験、10月に地上滑走試験[37]、11月に離着陸試験[40][41]が行われた[38][39]。
機体形状はC-1同様、曲線を多用したものとなっている。胴体後部の貨物扉は平たい形状で、C-1が観音開き扉を備えていたのに対し、XC-2ではそのままローディングランプとなる。降着装置は主脚が片側6輪ずつ12輪の車輪を持つ。主翼前縁にスラットを装備、フラップカウリングは片側に4ヶ所ある。垂直尾翼の方向舵は2分割式で、後縁はアンチバランスタブの役割も果たす。水平尾翼は全遊動式で、さらに後縁に昇降舵を持つ。機首には航法・気象レーダーを搭載。レーダードームの左右横と機体後部にはミサイル警報装置 (MWS) とレーダー警報受信機 (RWR) のセンサーを備える。編隊飛行時に点灯する編隊灯は、後部側面と垂直尾翼に設置される。上部には空中給油口を備えており、空中受油が可能である。機体下部に大きく張り出した主脚バルジに補助動力装置 (APU) を持つ。ペイロード搭載量の増加により、大型の手術車や装輪装甲車などの空輸も可能となり、災害や有事の際の実用性が増す。後部空挺扉にはデフレクター（風除け）が追加され、空挺部隊降下の際の安全性が高められている。前部胴体、水平尾翼には川崎重工が開発した軽くて強く、低コストの航空機用炭素繊維強化複合材料「KMS6115」を採用している[55]。
同時に開発されたP-1哨戒機とは、機体では操縦席風防、主翼外翼（全体の3分の1）、水平尾翼、システムでは統合表示機、慣性基準装置、飛行制御計算機、APU（補助動力装置）、衝突防止灯、脚揚降システムコントロールユニットの共通化を図り、機体重量比で約15パーセントの共通部品、搭載システム品目数で約75パーセントの共通装備となっており[56]、これにより、開発費を290億円程度削減できたとしている[57]。一方、P-Xはフライ・バイ・ライトや国産エンジンなど新技術を採用しているのに対し、C-Xは運用が確立された操縦系・エンジン系を採用して将来の民間転用を考慮している（後述）。
機体の配色は、試作1号機（#201）は白地に赤いストライプと胴体下面が灰色の、技本試作機の標準色であるが、試作2号機および量産機は青みがかった灰色中心の迷彩色である。また海外派遣時には、C-130Hに採用された水色一色のような、特別迷彩が施される可能性もある。
2015年には量産型を使用しての積雪時離陸滑走試験を成功させるなど、主力輸送機としての地位を盤石な物にしつつある。
機体の開発・試作では、三菱重工業が中胴・後胴・翼胴フェアリング、富士重工業（現SUBARU）が主翼を分担し、日本飛行機も参加した。試作時に三菱重工業が担当していた中胴を量産機製造からは川崎重工業が、ランプ扉、バルジ、翼胴フェアリングを日本飛行機が担当している[58][59][60]。システムでは、搭載レーダーは東芝、管制装置は神鋼電機（現シンフォニア テクノロジー）、自己防御装置は三菱電機、空調装置は島津製作所、脚組み立ては住友精密工業など、国内大手企業が参加している。
機内
コックピットはP-1と同じく大型液晶ディスプレイを6台と HUD（ヘッドアップディスプレイ）を備えたグラスコックピットを採用した。戦術輸送飛行管理システムにより、低空飛行の際、操縦席のヘッドアップディスプレイ画面に飛行経路が誘導表示される他、経路上の脅威も示唆し、その回避経路を表示することで生存性の向上を図っている。NVGにも対応している。機体の大型化により操縦席の位置も高くなり下方の視界が悪化したため、操縦席の足下外側に窓が設けられた。また斜め上にも小型の窓が設けられている。
哨戒機であるP-1はセンサーや電子機器へのノイズを抑えるため光ファイバーを使用したフライ・バイ・ライトを採用し、機外の監視が多いためコックピットは機上整備員（航空機関士）を含めた3名体制となったが、輸出を考慮した輸送機であるC-2では信頼性を重視したフライ・バイ・ワイヤ (FBW) 方式を採用、コックピットを2名体制としたためP-1とはスイッチのレイアウトが若干異なっている。
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機首・コックピット部 -
コックピット上部と下部の窓
C-1では貨物室の上部に動翼のワイヤが露出していたが、C-2ではケーブル類は全て格納されている[61]。
貨物のバランスを検知する重量センサーや監視カメラ[61]、陸上で積み降ろし作業を効率化するため省力化搭載卸下システム、降下する隊員への指示などに使用する電光掲示板[61]など任務を補助する機能が搭載された。これらの機能は貨物室前方のロードマスター（空中輸送員）席でコントロールできる[61]。
標準的な463L貨物パレットに積載された物資を輸送する場合は8枚が搭載できる。
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貨物室 -
貨物室床 -
貨物室天井とカーゴドア -
貨物室前方のロードマスター席 -
貨物室の電光掲示板
長時間の任務に備え、操縦席後部には仮眠用の2段ベッドの他、冷蔵庫や電子レンジを有するギャレーが設けられた[62]。トイレは乗員が多くなるため民間旅客機と同等の設備が2カ所用意されている[62]。
エンジン
装備するジェットエンジンは防衛庁が2002年（平成14年）からロールス・ロイス（トレント500）、ゼネラル・エレクトリック(CF6)、プラット・アンド・ホイットニー（PW4000）の3社からの提案を検討した結果、2003年（平成15年）8月にゼネラル・エレクトリック（GE）のCF6-80C2K1F型エンジン（推力:22,680kg）とナセルシステムを採用した。
このエンジンの選定にあたっては、当時すでに航空自衛隊に導入されていたボーイング747-400（初代政府専用機）、E-767、KC-767が同一のエンジンを採用しており、整備面で都合が良いことから決定されたと思われる。海外でも民間で広く普及しているため、渡航先での整備拠点もあり、また日本国内の航空会社もボーイング製の機体と共に、同系統のエンジンを600基以上採用しており、形式は新しくはないが、信頼性の高さと国内での運用経験も選定の根拠とされている。
エンジンは防衛省が商社山田洋行（官庁が営業年数や年間平均売上等から算出する企業格付け（A〜D）でAランク）を随意契約で代理店としてGE社から購入し、機体を組み立てる川崎へ官給されることになっており、2004年（平成16年）度と2005年（平成17年）度に5基が納入された。しかし、山田洋行の経営陣が株式をめぐって分裂し、GEエンジン担当者を含む約30名が2006年（平成18年）9月に日本ミライズ（同Dランク）を設立。GEは2007年（平成19年）7月に山田洋行との契約を解消して、日本ミライズを代理店とした。XC-2エンジンについては、防衛省は試作機用予備エンジン1基について、官製談合事件の余波により随意契約を見直し、同年8月に日本ミライズ以外の数社に競争入札させたが、条件（GE代理権を有し、かつランクがA〜C）を満たす業者がないため不調に終わった。2回の不調後は任意の業者と随意契約が可能となるため、日本ミライズと随意契約を結ぶことを検討していたが、当時の守屋武昌防衛事務次官と宮崎元伸日本ミライズ社長との癒着が当初から省内で疑惑化しており、守屋武昌事務次官が8月末に退官した後は、具体的に進められず、守屋武昌事務次官と宮崎元伸元日本ミライズ社長は逮捕され、防衛省は山田洋行・日本ミライズとの取引を停止した。その後、代理権は2007年に双日に移行し、2019年現在はGEアビエーション・ディストリビューション・ジャパンが契約相手方になっている。
注釈
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