ロードレース世界選手権 MotoGPクラス

ロードレース世界選手権

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/08/18 14:45 UTC 版)

MotoGPクラス

2001年まで存在していた500ccクラスが、2002年に現在の名称となり発足した選手権の最高峰クラス。かつてはイルモアWCMといったプライベーターがオリジナルマシンで参戦していたほか、カワサキワークス・チームを送り込んでいたが、2021年現在出場しているのはヤマハホンダスズキドゥカティアプリリアKTMの6メーカーと、ワークスマシンの貸与等を受けられるサテライトチームとなっている。

使用されるシャシーおよびエンジンはプロトタイプ(レース専用)が原則であるが、2012年より実施されたCRTでは市販車ベースの物が認められた。なおタイヤは、2009年から2015年までブリヂストンのワンメイクであったが[6]2016年よりミシュランのワンメイクになっている。[7]

なお、レギュレーションは年とともに変化しており、細部については次項の「レギュレーションの変遷」を参照

レギュレーションの変遷

2002年 - 2006年 : 990cc時代

2001年まで存在していた500ccクラスは、2ストローク・4ストローク共に排気量500ccが上限で、1970年代半ば以降は事実上2ストロークのみという状況になっていた。そこで環境問題対策へのアピールや商業上の理由(2ストローク大排気量車が市場と直結していない)によって、2002年より4ストロークが主体となるMotoGPクラスが誕生した。

2002年には「4ストロークエンジンの排気量あたりの出力効率は2ストロークエンジンの半分」とする計算から制定された新レギュレーションが導入され、2006年まで適用された。エンジンは2ストローク500cc以下、4ストローク990cc以下のレース専用車両という規定で、気筒数やピストン形状による最低重量制限が課せられていた。排気量は4ストロークが優遇された一方で、燃料タンク容量は2ストロークが32L、4ストロークが24L(2004年には22L)と、4ストロークの燃料タンク容量は大きく制限された。

2002年のMotoGPレギュレーション[8]
4ストロークエンジン 2ストロークエンジン
排気量 990cc以下 350~500cc
気筒数・
最低重量
3気筒以下 135kg 1・2気筒 101kg
4・5気筒 145kg 3気筒 116kg
6気筒 155kg 4気筒 131kg
楕円ピストン 1ランク上の重量
カテゴリーを適用
制限無し
燃料タンク容量 24L以下 規制無し
音量 走行前 115ホン 走行前 110ホン
走行後 120ホン 走行後 113ホン

しかし、2002年シーズンが開幕すると4ストローク車両が圧倒的に有利なことが明らかとなったため、2ストローク車両でのMotoGP参戦は2003年シーズン終了までに次第になくなり、カワサキ(2002年シーズン第13戦もてぎGPから)やドゥカティ(2003年シーズンから)など4ストロークを得意とするメーカーの新規参入を呼び込むこととなった。

2ストロークから4ストローク大排気量へと変わった事でバックトルク(エンジンブレーキ)が強大になったため、初期の頃はコーナー手前のシフトダウンを伴う減速時に後輪側が激しく暴れるといったシーンがよく見られた。バックトルクの弱い2ストロークに馴染んだライダーやメーカーは対策に頭を悩まされることとなったが、エンジンの電子制御やスリッパー・クラッチ等の開発が進むにつれ問題は解消され、当時はまだ2ストロークだった250ccクラス等からのステップアップも困難ではなくなっていった。

2ストロークエンジンはその構造上電子制御を取り入れにくかったが、4ストロークへの移行に伴いハイテク化が一気に進んだ。燃料噴射装置は機械式から電子制御式に移行し、エンジン特性そのものの電子制御化、トラクションコントロール、シフターの最適化等、操縦を支援する装置が数多く搭載されるようになり、これらの電子装置の性能が車両性能を大きく左右するようになった。2ストローク時代と比べ、単に絶対速度が上がっただけでなく遥かに扱いやすいマシンとなり、ライダー達のタイムが拮抗するようになったという意見がある。

2007年 - 2011年 : 800cc時代

990cc時代の最高峰クラスは、直線での加速力や最高速では4輪のF1をも凌ぎ、ブレーキングポイントが明らかに手前でコーナー脱出速度が遅いにもかかわらず、鈴鹿サーキットをはじめ、各サーキットにおける最高速レコードを叩き出していた。そのため、最高速度の急激な上昇を抑えるといった安全上の理由等によりレギュレーションが改正され、2007年から最大排気量が800ccへと引き下げられた。エンジンの気筒数によって最低重量が定められ、燃料タンクは21Lに制限された。

2007年のMotoGPレギュレーション[8]
4ストロークエンジン
排気量 800cc以下
気筒数・
最低重量
2気筒 135kg以上
3気筒 142.5kg
4気筒 150kg
5気筒 157.5kg
6気筒 165kg
楕円ピストン 禁止
燃料タンク容量 21L以下

800ccになっても下位クラスよりも大柄でトルクも強大で、最大エンジン出力は200馬力以上、最高時速はダニ・ペドロサが349km/h以上を記録した。また990cc時代はライダーにマシンの有り余るパワーを制御する事が求められたが、800ccへの変更後は電子制御技術が一層進化し、250ccクラス等からのステップアップがスムーズになったことにより以前に比べて新人ライダーが活躍する事が多くなり、スーパーバイク世界選手権(市販車改造1000cc)出身ライダーは、ライディングスタイルを変更しないと活躍出来ない傾向になっていた。

2009年 : コスト削減策の適用

高騰し続ける参戦費用を抑えるため、2009年よりMotoGPの主催者であるDORNAIRTAなどで構成されるグランプリ委員会によってレギュレーション改正が行われた。

タイヤサプライヤーを一社に限定し、2009年から2011年まで3年契約でブリヂストンが供給[9]第11戦チェコGP以降は使用できるエンジン数が最大5基までに制限された。また、ブレーキの材料として、セラミック複合材料によるディスクとパッドの使用は禁止となった。エンジンオイルは潤滑油としてのみ使用可能であり、油圧制御システムへの使用は禁止される。電子制御サスペンションの使用も禁止された。EGR(排気ガス再循環装置)の使用も禁止[10]。さらにこの年からルーキーライダーはサテライトチームからしかエントリーできなくなった(スズキのみサテライトチームを持たない為このルールの適応外となっている)。

2010年 : コスト削減策の適用

エンジン個数は、年間シーズンを通して、各ライダーは最大6基のエンジンを使用できる。カーボン製フロントディスクブレーキの直径は最大320mmとなる[11]。MMC(金属基複合材料)とFRM(繊維強化金属)の使用は禁止となる。タイヤ温度センサーの使用も禁止される。ホイールのリム幅も制限され、ホイール直径は16.5インチのみとなる。可変排気システムの使用も禁止。可変バルブタイミングシステムと可変バルブ開閉システムでは、電子制御と油圧制御を使用するシステムは禁止される。コンロッドは、中空構造は禁止だが、オイル循環用の穴は直径2mmまで許可される。ツインクラッチシステムの使用は禁止。トランスミッションは、オートマチックは禁止されるが、マニュアルでは若干のパワーアシストが許可される。無段変速トランスミッションの使用は禁止。GPSの搭載は、DORNAがテレビ放送などを目的としたもののみ許可され、マシンの電子制御系システムとして使用することはできない。ステアリングダンパーの電子制御は禁止[10]

2012年以降 : 1000cc時代

2012年シーズンから最大排気量が再び変更され、1000ccに拡大となる。シリンダー数は4気筒以下、最大ボア径は81mmとなる。最低車両重量は1000ccの場合157kg、従来の800ccエンジンを使用する場合は150kgとなる。メーカーが運営するワークスチームと、メーカーからマシンの供給を許可されたサテライトチームが使用する非量産の「プロトタイプマシン」は、年間使用エンジン数は6基、燃料タンク容量は21Lに引き続き制限される。

2012年 : クレーミング・ルール・チーム

「クレーミング・ルール・チーム(Claiming Rule Team)」(CRT)とは、主催者・参加者による委員会で認められたチームに適用されるレギュレーションで、減少傾向にあったMotoGPクラスへの参加を容易にする目的で2012年より採用される。CRTは、フレームビルダーの製作した車体に改造した量産車エンジンを搭載した「CRTマシン」での出場が許可される[12]

CRTはカテゴリの1つではなく、MotoGPクラスの車両レギュレーションの1つであり、15位以内に入るとMotoGPクラスのポイントを獲得する。そのためCRTマシンの順位を比較する場合は、「CRT勢トップ」のような表現を用いる。

プロトタイプマシンに対して出力の劣るCRTマシンは、年間エンジン使用制限数が12基に、燃料タンクの最大容量が24Lに緩和されている[13]。また、改造費の抑制を目的としたエンジンの買取制度も規定され、プロトタイプマシンを製造しているメーカーが要望した場合は、CRTは使用したエンジンを2万ユーロで販売しなければならない[6]。つまり、プロトタイプマシンのエンジンに対抗しようとして、多額の費用をかけて量産エンジンを改造したとしても、ワークスメーカーはCRTが使用したエンジンを2万ユーロで買い取ることが可能である。

スイスのフレームビルダーであるスッター・レーシング・テクノロジーが、BMW社製の量産エンジンを使用し、プライベーターへのマシン供給を計画している[14]他、イギリスのFTRも同様にシャーシ供給(エンジンはチームにより異なる)やアプリリアが自社製プロトタイプフレームにRSV4のエンジンを搭載したマシン[15]等が参加した。

CRTは2013年シーズンまで実施され、2014年からはルールを改めエンジン使用台数制限の緩和や燃料タンクの増量などが受けられる代わりに主催者指定のECUソフトウェアを使用する「オープンクラス」に移行したが、これも2015年をもって廃止された。

2016年シーズンのレギュレーション

オープンクラスの廃止により、ECUはハード・ソフト共に共通化[16]。年間使用エンジン数は7基だが2013年以降参戦のメーカーは条件付きで9基[16]。最低車体重量は157kgとなり、燃料タンク容量は22リットルに統一[17]。タイヤはミシュランとなりサイズが16.5インチから17インチに変更される[18]


  1. ^ a b FIM Grand Prix World Championship 2016 Calender, 10 February (PDF) - FIM・2016年2月10日
  2. ^ FIM Road Racing World Championship Grand Prix 2015 provisional Calender, 11 February (PDF) - FIM・2015年2月11日
  3. ^ a b c d e 2010 FIM Road Racing World Championship Grand Prix Regulations (with current season amendments)-14.08 (PDF)
  4. ^ http://www.motogp.com/ja/news/2007/Stoner+takes+first+pole+of+the+year+at+wet+Mugello
  5. ^ http://www.honda.co.jp/WGP/spcontents2009/studies/03/
  6. ^ a b 番外編 2011年最終戦を終えて〜来シーズン・テストレポート - 山田宏の2011 MotoGPここが見所!
  7. ^ http://www.motogp.com/ja/news/2014/05/23/michelin-statement-following-tyre-supplier-announcement/164182 ミシュランがタイヤサプライヤーとして世界舞台に復帰
  8. ^ a b 21世紀のホンダ・レーシングエンジン
  9. ^ http://www.twowheelsblog.com/post/5459/pirelli-interested-in-supplying-tires-to-motogp-in-2012
  10. ^ a b インテリマーク「MotoGP FIMがマシン台数制限などの新規約を発表」(2009年4月1日)より[1]
  11. ^ 2011年シーズンは320mm「のみ」に制限、2012年シーズン終了までにはカーボンブレーキ自体が禁止になる予定。[2] (PDF)
  12. ^ http://sportsnews.blog.ocn.ne.jp/column/motor100524_1_2.html
  13. ^ http://www.crash.net/motogp/news/162433/1/further_details_of_motogp_2012_emerge.html
  14. ^ http://www.motogp.com/ja/news/2010/Suter+on+MotoGP+project+0
  15. ^ http://www.motogp.com/ja/news/2011/De+Puniet+and+Espargar+join+Aspar+CRT+project
  16. ^ a b 2016 MotoGP レギュレーション解説 - 本田技研工業
  17. ^ オフィシャルテストプレビュー - motogp.com
  18. ^ ミシュランが2016年からMotoGPのタイヤサプライヤーに - 日本ミシュランタイヤ・2014年6月6日
  19. ^ http://www.fim-live.com/fileadmin/alfresco/Communiques_de_presse/FIM_Road_Racing_Word_Championship_Grand_Prix_-_Moto2_Announcement__Estoril.pdf (PDF)
  20. ^ http://www.motorcyclenews.com/MCN/sport/sportresults/mcn/2009/May/4-10/may0509-yamaha-not-concerned-over-moto2-deal/
  21. ^ Schwantz, Hayden & Erion to Race Moto2
  22. ^ Basics
  23. ^ ホンダNSR500は「モトクロスバイクに乗るような感じ」とクラッチロー。乗って感じた現代マシンとの違い”. Auto sports web (2019年11月19日). 2020年3月3日閲覧。
  24. ^ a b エンジンメンテナンス担当のエクステンプロが設備を初公開 - motoGP・2013年6月13日
  25. ^ a b ホンダ、2018年までMoto2™クラスのエンジンを供給 - motogp.com・2014年11月27日
  26. ^ MotoGP:ホンダに代わりトライアンフが2019年のMoto2エンジンサプライヤーに - オートスポーツ・2017年1月10日
  27. ^ トライアンフ製「Moto2」エンジンを初公開 市販車の3気筒765ccベースに大幅性能アップ - Webike・2017年10月20日
  28. ^ 2019年Moto2がトライアンフエンジンとマレリ社ECUで新たな幕開け。バレンシアで会見を実施 - オートスポーツ・2018年11月21日
  29. ^ MotoGPの代表団がMoto2エンジンのメンテナンス工場を訪問
  30. ^ MVアグスタ、Moto2用マシン『F2』を公開。復帰は42年振り - motorsport.com 2019年2月13日
  31. ^ Moto2 Le Mans: Qualifying Results & Quotes
  32. ^ FIM Releases Official Moto3 Regulations
  33. ^ ダンロップがMoto3&Moto2クラスのタイヤを供給 - MotoGP.com・2011年6月3日
  34. ^ KTM、Moto3クラス参戦を発表 - MotoGP.com・2011年10月12日
  35. ^ マヒンドラ・レーシングがMoto3クラスに向けて始動 - MotoGP.com・2012年2月12日
  36. ^ イオダ・レーシングが2012年プロジェクトを発表 - MotoGP.com・2012年3月12日
  37. ^ BeOn presents Moto3 prototype at Montmeló - MotoGP.com・2011年6月2日
  38. ^ ガードナーとモリワキが再びタッグを組み、moto3マシン開発へ - Webオートバイ・2011年11月26日
  39. ^ 本人の意志で、当時の国籍表記は日本である。
  40. ^ Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix』(p183)より。
  41. ^ 【MotoGP】日テレジータス×BSスカパー! 全18戦を予選から決勝まで完全生中継 response.jp 2016年4月4日
  42. ^ [3]
  43. ^ ライブTV | MotoGP | Hulu(フールー) 【お試し無料】





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