ホンダ・NR モデル一覧

ウィキペディア

ホンダ・NR

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/04/26 10:17 UTC 版)

モデル一覧

NR500

1979年型NR500（ゼッケン5は片山敬済）

NR500のピストン周り。

2ストロークエンジンはクランク軸の1回転ごとに爆発行程が1回あるが、4ストロークエンジンは2回転に1回と半分であるため、同じ排気量と回転数では2ストロークエンジンより出力が低い。しかもNRの開発が開始された当時のロードレース世界選手権(当時通称:WGP 現:MotoGP)のレギュレーション(車両規定)は、現在のMotoGPとは異なり4ストローク車に排気量のハンディキャップは与えられず、また最大シリンダ数が4と制限されていたため、ホンダが得意としていた5気筒、6気筒は採用できなかった。

そこでNRブロックの総責任者であった入交昭一郎は従来の2つの気筒の円を直線で繋いだ形の長円ピストンを発想し、最大4気筒というレギュレーションを満たしつつ、V型8気筒と同じ32本の吸排気バルブ、8本の点火プラグと気筒あたり2本のコネクティングロッドを備えたV型4気筒長円ピストンエンジンを開発した。こうして理論的には2ストロークに対抗できる可能性のある4ストロークエンジンが完成した。

この長円ピストンは関係者の間でUFOピストンの名で呼ばれ、技術開発(特にピストンリング)にまつわる特許申請の都合上、NR500および長円ピストンエンジンの研究が終了する1984年頃までピストン形状が長円であることは秘匿とされた。

NR500サイドビュー

NR500 2Xモデル(全日本選手権仕様)

NR500用エンジン(1987年東京モーターサイクルショーにて展示)

NR500の楕円ピストン

この車両の開発において、アルミモノコック・フレーム、倒立フロントフォーク、サイドラジエータなどの新しい技術が生まれ、特に４ストロークエンジン特有のエンジンブレーキによる後輪のホッピングを防ぐ機構がバックトルクリミッターとして同社の市販車にフィードバックされた。

主要諸元

1979年 0X

エンジン - 水冷4ストローク・DOHC32バルブ・100度V型4気筒

排気量 - 499.5 cc

最高出力 - 115ps以上/19,000rpm

最大トルク - 4.6kgm/16,000rpm

乾燥重量 - 130kg

変速機 - 常時噛合式6段

フレーム形式 - アルミモノコック

懸架方式 - 前・フロントサスペンション(倒立)、後・スイングアーム

ホイールサイズ - 16インチ

1980年 1X

最高出力 - 120ps以上/19,000rpm

フレーム形式 - 鋼管フレーム(ダイヤモンド形状フレーム)

懸架方式 - 前・テレスコピック

ホイールサイズ - 18インチ

特記 - バックトルク・リミッター採用

1981年 2X

エンジン - 水冷4ストローク・DOHC32バルブ・90度V型4気筒

排気量 - 498cc

最高出力 - 135ps/19,500rpm

フレーム形式 - スチールパイプ製クレードルフレーム

懸架方式 - 前・テレスコピック、後・スイングアーム

1982年 NR500-4 全日本選手権最終戦・日本GP用最終モデル

エンジン - 水冷4ストローク・DOHC32バルブ・90度V型4気筒

排気量 - 499.49cc

最高出力 - 128ps/19,000rpm

最大トルク - 4.8kgm/15,000rpm

フレーム形式 - ダブルクレードル

特記 - フレームがアルミ製

1983年 3X 東京モーターショー出展モデル

排気量 - 499.5cc

フレーム形式 - ダイアモンド

特記 - マクドネル・ダグラス社の協力によりフレーム、ホイール、フロントフォークインナーチューブ、スイングアーム がCFRP製で、エンジンにもチタン合金やマグネシウム合金を多用

開発までの経緯

NR500は1979年のロードレース世界選手権(WGP)にホンダが復帰するに際して開発した4ストロークエンジン搭載レーサーである。革新的な技術のもとに勝利するというテーマから、New Racingを略してNRと名付けられた。

当時のWGPはスズキのRGシリーズやヤマハ・YZR500に代表される2ストロークエンジン車がタイトルを独占していた時代であったが、ホンダが社として、“うちは4ストローク屋”という意識 から4ストロークエンジンを推進していたこと、他社の真似はせず独自の技術を開発するという創業者・本田宗一郎以来の社風、また以前の参戦では最高峰500ccクラスのライダー・タイトルを獲得できなかったこと等の理由から、4ストローク500ccでの開発が決定した。

また、技術者を育成し、開発した技術を市販車に生かすという「走る実験室」としての目的も兼ねており、開発チーム(NRブロック)はレース経験のない若い技術者を中心に結成された。

1979年

1979年6月のプレス発表で初めて公に存在を示したNRだが、実際にグランプリにデビューしたのは8月に入ってからの第11戦イギリスGPだった。片山敬済とミック・グラントという二人のライダーに託されたNRは、予選では片山がトップから7秒遅れのタイムで予選通過、グラントはトップから8秒遅れで予選通過タイムを出すことができなかったが主催者の特別措置によって決勝に出場することができた。しかし決勝ではスタート直後にグラントが自らのマシンから噴き出したオイルに乗って転倒した上にマシンは炎上、片山も点火系のトラブルで数周でリタイヤを喫してしまう。片山とグラントは最終戦フランスGPにも出場したが二人とも予選落ちという、NRにとっては基本的な性能の面でグランプリを戦うレベルに達していないということが露呈したデビューイヤーとなってしまった。

1980年

1980年のNRはアルミモノコックフレームではなく、鋼管ダイヤモンドフレームを採用して登場した。一般的なスチールフレームの半分以下という軽量さが利点のアルミモノコックフレームであったが、実戦になるキャブレターのセッティング変更にもエンジンの積み下ろしをしなければならないというエンジン上部の整備性の悪さが深刻な問題となり、シーズン直前のテストでモノコックフレームの廃止が急遽決定した。新たに設計する時間的な余裕がなかったため、この年のフレームはマン島TTレースなどで実績のあったイギリスのフレームビルダーのものが採用された。エンジンも大幅な仕様変更を受け、前年のサイドカムギアトレーンからセンターカムギアトレーンとなって耐久性が大幅に向上するとともに出力も19,000rpmで120ps以上にまで高められた。その反面、耐久性のためにエンジン重量が65kg程度に増加し、約50kgだった同時代の他社の500cc2ストロークエンジンに対して不利となった。

しかし、レースとなるとエンジンは前年に比べ格段に戦闘力が向上していたものの、元々基本設計が古かったフレームの剛性不足が問題となった。この年はフィンランドGP、イギリスGP、西ドイツGPの3戦に出場し、片山敬済がイギリスで15位、西ドイツで12位と完走するものの前年に続いてNRはポイントを獲得することはできなかった。それでもフィンランドGPの直前にミサノで行われたインターナショナルレースに出場した片山が5位に入賞しており、前年の「走ることすら難しい」という状況からは脱しつつあった。

1981年

1980年のシーズン中から新たな専用フレームの設計に着手されており、1981年のNRは当時のスタンダードであるスチールパイプのダブルクレードルとなった。エンジンはヘッド周りのコンパクト化などによって理想的なバンク角である90度となってますます高回転化され、材質の変更や加工精度の向上などもあってほぼ当初の目標である130ps/19,500rpmの出力と56kgまでの軽量化を達成した。

この年のNRはグランプリの開幕戦から片山の手によってエントリーし、第6戦までで13位完走が1回と相変わらず結果は残せなかったものの、成績が悪い原因は始動性の悪さとマイナートラブルによるものが大きく、レーシングマシンとしての実力はライバルに追いつきつつあるように思われた。このことは日本国内でNRの開発を担当していた木山賢悟が全日本選手権第6戦の鈴鹿200kmでNRの初優勝を飾ったことでも証明された。そしてNRのポテンシャルを確認するために片山と木山以外のライダーを乗せることが検討され始め、当時AMAスーパーバイクにおけるホンダのエースであったフレディ・スペンサーのNRでのグランプリ出場が決定する。

まず7月にラグナ・セカで開催されたインターナショナルレースに出場したスペンサーは予選ヒートレース(レース形式の予選)でYZRを駆るケニー・ロバーツを破って1位を獲得。2ヒート制の決勝レースでは両ヒートともリタイヤに終わったものの、第1ヒートではリタイヤするまで2位を走行するという速さを見せた。そして8月のイギリスGP、予選11位からスタートで出遅れたスペンサーはベストタイムを更新しながら追い上げ、5位まで浮上したところでエンジントラブルによってリタイヤとなった。原因は2万回転以上にまでエンジンを回したことによるバルブスプリングの破損だった。この年はこれ以降のレースにNRが姿を現すことはなく、デビューからの2年間に比べれば大きく進歩を遂げたもののこの年もNRはポイントを獲得することなくシーズンを終えた。

一方、NRブロックでは1980年の終わり頃から2ストロークエンジンの開発が密かに始まっており、1981年の12月にはモトクロス用125ccエンジンをベースとした500cc3気筒エンジンを積む軽くコンパクトな新型2ストロークマシンが完成していた。

1982年

1983年東京モーターショーに展示されたカーボンフレームのNR500

この年、格段の進歩を遂げた前年型から更なる熟成を目指したNRであったが、スペンサーや片山といった主だったライダーにはこの年デビューした2ストロークマシンのNS500が与えられ、グランプリでNRに乗るのはロン・ハスラムのみとなった。しかも開発のウェイトはNSに大きくシフトしており、前年の終わりから開発が始まっていたNRのアルミフレームが実戦に登場したのは9月になってからの日本GP(全日本選手権)だった。結局、全日本選手権では木山が上位入賞を記録したが、グランプリでは数戦で完走を果たしたものの最高位はベルギーGPの11位に留まり、NSがデビューシーズンを開幕戦3位、ベルギーＧＰで初勝利等好成績を挙げていたこともあって開発チーム(NRブロック)はNSの開発に総力を注ぐこととなり、NRは遂にグランプリでポイントを獲得することなくこの年をもって実戦開発は終了した。前記の日本GPが、NR500が姿を見せた最後の実戦となった。

翌1983年の第25回東京モーターショーで、1台のNR500が展示された。これはフレームやスイングアーム、フロントフォークのインナーチューブといった足回りがカーボン繊維強化プラスチック(CFRP)製、エンジンブロックはマグネシウム合金、ボルト類はチタン合金製という当時最新の素材をふんだんに使用したもので、NRプロジェクトの集大成として135psのエンジン出力と125kgの車体重量を目指して試作されたものだった。ちなみに1982年型のNS500は122ps/118kg、同じく1982年型のヤマハ・YZR500は130ps/122kgである。このマシンはあくまで実験車に留まり、レースを走ることはなかった。

NRの開発で得られたエンジンや車体の技術は、市販車のVFシリーズ・VFRシリーズ・RVFシリーズ・VT250シリーズ(後にVTRへ発展)・VTR1000Fなどにフィードバックされ、2020年ではVFR800F/Xが辛うじて市販されていたが、2022年4月28日発表令和2年排出ガス規制対応のため2022年10月生産分を持って生産終了が決定となった。これによりホンダのV4エンジン搭載市販車は完全に灯を消すこととなった。

ロードレース世界選手権

年	ライダー	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
1979	片山敬済	VEN -	AUT -	GER -	ITA -	SPA -	YUG -	NED -	BEL -	SWE -	FIN -	GBR Ret	FRA DNQ
	ミック・グラント	VEN -	AUT -	GER -	ITA -	SPA -	YUG -	NED -	BEL -	SWE -	FIN -	GBR Ret	FRA DNQ
1980	片山敬済	ITA -	SPA -	FRA -	NED -	BEL -	FIN DNS	GBR 15	GER 12
	ミック・グラント	ITA -	SPA -	FRA -	NED -	BEL -	FIN -	GBR DNQ	GER -
1981	片山敬済	AUT 13	GER Ret	ITA Ret	FRA Ret	YUG -	NED Ret	BEL -	RSM -	GBR -	FIN -	SWE -
	フレディ・スペンサー	AUT -	GER -	ITA -	FRA -	YUG -	NED -	BEL -	RSM -	GBR Ret	FIN -	SWE -
1982	ロン・ハスラム	ARG -	AUT -	FRA -	SPA -	ITA -	NED 12	BEL 11	YUG -	GBR 15	SWE -	RSM -	GER -

• 凡例
• 当時は10位までポイントが与えられた。
• 1980年の片山敬済は序盤3戦にRG500で出場し、ポイントを獲得している。

その他

WGPでは全く成績の奮わなかったNR500であるが、日本では1981年6月の鈴鹿200kmレース・国際AB500ccクラスで木山賢悟がポールポジションを獲得。6月14日の決勝では無給油で200kmを走り切る作戦で後続の2ストローク勢に約2秒の差を付けての勝利を飾っている。

また、アメリカのラグナ・セカで同年7月に開催されたインターナショナル・レースの予選ヒート(レース形式の予選)においてフレディ・スペンサーがケニー・ロバーツらのWGPライダーを押さえてゴールインしている。しかしこれはあくまでも予選であり、ロバーツらが乗っていたのは最新鋭のレーサーでもなかった(翌日の決勝は第1・第2ヒート共にメカニカルトラブルでリタイア)。

NR750

NR750は水冷V型4気筒DOHC32バルブ749ccのエンジンを搭載した耐久レース用の競技専用車両である。

主要諸元

NR750

エンジン - 水冷4ストローク・DOHC32バルブ・85度V型4気筒

排気量 - 748.76cc

最高出力 - 155ps/15,250rpm

最大トルク - 7.76kgm/12,500rpm

乾燥重量 - 155kg

変速機 - 常時噛合式6段

フレーム形式 - アルミニウム製ダイヤモンド

懸架方式 - 前・テレスコピック、後・スイングアーム(プロアーム)

開発までの経緯

NR750

不本意なまま終わったNR500の挑戦にけりを付けるべく、またNRブロック立ち上げ当初からの目的であった将来の市販化に向けた耐久テストを兼ねて、1984年末から開発に着手。当初は1986年のデイトナ200マイルレースへの参戦を目標に開発が進められたが、1986年度から競技専用車両の参戦が禁止されたため、翌1987年のル・マン24時間耐久ロードレースに目標を変更して開発された。

レース戦績

WGPやNR250ターボでの経験を生かし徹底的に熟成されたエンジンは、1986年10月の時点で156.5psを発揮。翌1987年4月のル・マン24時間レースではマルコム・キャンベル、ジルベール・ロイ、根本健という、職業ライダー1人にジャーナリスト2人の3人組をライダーに採用するなど、参戦はレース制覇だけではない違う目的を持っていたと考えられる。ゼッケン90で出場し、予選をトップのRVF750から0.3秒遅れの2位で通過。決勝ではスタートから3時間半後にエンジントラブルでリタイアという結果に終わった。

同年秋にはオーストラリアのスワンシリーズの3レースにも参戦し、第2戦第1ヒートでマルコム・キャンベルのライディングによって優勝。NR750が国内外のメジャー・レースで勝利したのはこの1勝のみである。