ホンダ時代

ウィキペディア小見出し辞書

ホンダ時代 (2002-2003)

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/06 10:02 UTC 版)

「バレンティーノ・ロッシ」の記事における「ホンダ時代 (2002-2003)」の解説

2002 MotoGP初年度の2002年は2ストローク500ccの参加も認められてはいたが、実際は4ストローク990ccのMotoGPマシンによってタイトルが争われたシーズンであり、500ccのマシンは本質的には時代遅れなものとなっていた。ライダー達は新型マシンを用いることで初期問題に苦しめられたが、この年、ロッシはワークスのレプソル・ホンダに加入し、新たに投入した4ストロークマシン、RC211Vを駆った。ウェットレースとなった開幕戦の鈴鹿ではワイルドカード出場の地元ライダー達を打ち負かして優勝。シーズン前半9戦の内8勝を挙げ、結局11勝を挙げる。ロッシは4戦を残してリオデジャネイロで2度目のタイトルを確定した。このシーズン、完走できなかったのは第10戦ブルノのみである。 2003 2003年もロッシは9度のポールポジション、9勝を挙げて第14戦のマレーシアでタイトルを確定した。この年はスズキからセテ・ジベルナウが同じホンダ（サテライトチーム）に移籍し最大のライバルとなった。かつてレプソル・ホンダに所属していたこともあるジベルナウは何度かロッシを打ち負かしたが、ロッシはチェコGPで0.042秒差で競り勝っている。フィリップ・アイランドで開催されたオーストラリアGPで、ロッシはドゥカティのトロイ・ベイリスのクラッシュで黄旗が提示されている間に追い越しを行ったため10秒のペナルティが与えられたが、結局はそのペナルティを相殺し2位に15秒の差を付けて優勝した。最終戦のバレンシアGPでは特別塗装で出場し優勝したが、これがホンダにおける最後の勝利となった。 ロッシがシーズンを圧倒的な成績で優位に進めていく内に、その成功の原因は彼の実力では無く、RC211Vの性能に依るのではないかという懐疑論が出始め、ロッシ自身はこの懐疑論に対して大きな不満を抱えることになる。その疑念を払拭するためドゥカティに移籍するのでは無いかという噂が広まり、ドゥカティ自身も彼らのデスモセディチに乗せようとロッシへのオファーを試みたが、様々な理由からロッシがこの申し出を受けずに終わっている。2005年に出版された自叙伝「バレンティーノ・ロッシ自叙伝 What If I'd Never Tried It?」でロッシはドゥカティでは無くヤマハを移籍先として選んだ理由として、ドゥカティ・コルセの考え方は彼がホンダから逃れようとしていた物と同様であったからと語っている。結局ロッシは2年間で1200万USドルという契約をヤマハとの間に結んだ。ロッシは最終戦バレンシアGPで2004年からのヤマハへの移籍を発表した。

ホンダ時代

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/27 15:03 UTC 版)

「ロス・ブラウン」の記事における「ホンダ時代」の解説

2007年11月13日、ブラウンがホンダのチームプリンシパル兼チーム代表となることが発表され、それまでニック・フライが受け持っていたマーケティング・財務を除く全権が委譲された。2006年のワークス復活以来低迷が続くホンダは、ブラウンの指導力に期待を寄せた。 初采配を振った2008年は、このシーズンに多かったウェットレース時のタイヤ選択に光るものがありイギリスGPでルーベンス・バリチェロが3位表彰台を獲得するが、シーズンを通してはマシンバランスの悪さに悩まされ成績は低迷した。マシンの改良作業を打ち切る一方、翌2009年に大幅なレギュレーション変更があることを見越して、2009年用のマシン開発に注力した。

ホンダ時代

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/21 06:19 UTC 版)

「入交昭一郎」の記事における「ホンダ時代」の解説

1963年本田技研工業に入社。同期には後にホンダの第4代社長となる川本信彦、同じく第5代社長となる吉野浩行（大学も同期）がいる。入交は研究所のレース設計課に配属され、いきなりロードレース世界選手権（WGP）に出場する50ccレーサーのエンジン設計を任される。1966年には、この年からエンジン規定が変わったばかりのF1用のエンジン設計の責任者に抜擢され、ホンダRA273用の3000cc・V12エンジンを設計する。 その後は市販車用のエンジン開発を手がける一方で、低公害エンジンとして知られるCVCCエンジンの開発に関わり、1973年にはCVCCエンジンの技術供与のためにフォードに一時出向する。1974年には本田技術研究所の取締役に就任し、新たに二輪専用の研究所として設けられた朝霞研究所の事実上のリーダーに抜擢される。1978年には本田技術研究所の常務に昇格する一方で、前年に発表されたWGP復帰宣言に従いWGP・500ccクラスに参戦するための車として4ストロークエンジンのNR500の開発をスタートさせる。 1979年には39歳でホンダ本社の取締役に就任。マスコミからは「1兆円企業の30代取締役」、「将来の社長候補」として騒がれた。ホンダでは若くして役員に登用されながらも、重圧に耐えかねたり、あるいは自信過剰で社内外の反発を買い、傍系会社に去った役員も少なからずいた。そうした事実を踏まえ、入交を抜擢した社長の河島喜好から、「君はこれから一年間、マスコミと接触してはいけない」と厳命された。入交は河島との約束を忠実に守り、就任後1年間マスコミに登場することはなかった。1980年代前半においては二輪開発の総責任者として、俗に「HY戦争」と呼ばれたヤマハ発動機との間のバイク分野におけるトップシェア争いを指揮。1981年にはホンダ本社の常務に昇格。1982年にはWGPを始めとする二輪レース参戦の統括会社として株式会社ホンダ・レーシング（HRC）を設立し初代社長となる。 1983年には研究所を離れ鈴鹿製作所の所長に就任。1984年には米国オハイオ州メアリーズビルの生産子会社であるHonda of America Manufacturing, Inc.（HAM）の社長となり、米国の自動車業界において「Mr.Iri」の通称で知られるようになる。1988年に帰国、翌1989年にはホンダ本社の専務に昇格、総務・管理・生産部門を担当する。1990年には川本信彦が社長に就任するのに伴い副社長に就任、同時に本田技術研究所の社長となる。しかしこの頃から徐々にホンダの経営方針を巡る川本と入交の対立が表面化し、1992年3月には副社長を辞任。この時期ストレスにより健康を害しており、辞任と同時に1ヶ月の入院生活を送る。同年6月には取締役も辞任、常任顧問となる。

ホンダ時代（1983年 - 2003年）

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/30 14:54 UTC 版)

「ジェレミー・バージェス」の記事における「ホンダ時代（1983年 - 2003年）」の解説

ホンダに移籍したバージェスは、イギリス人ライダーであるロン・ハスラムのチーフ・メカニックとなった。そして1985年にはフレディ・スペンサーのチームに移り、アーヴ・カネモトの下で500ccのマシンの整備を担当することになった。1985年はスペンサーが250ccと500ccのダブルタイトルを獲ったことで注目を浴びたシーズンであり、バージェスにとっては自らが担当したマシンが初めてワールドタイトルを獲得した年となった。 翌1986年、バージェスは昇格してスペンサーのチームメイトであるワイン・ガードナーのチーフエンジニアとなり、ガードナーは1987年にタイトルを獲得した。1989年からはミック・ドゥーハンのチーフエンジニアとなって、ドゥーハンの5年連続チャンピオン獲得（1994年から1998年まで）に貢献した。 1999年にドゥーハンが怪我のためにレースを引退した時、多くの大きな事故を見てきたバージェスも「これ以上ライダーがクラッシュするところを見たくない」と引退することを考えていた。しかし、バレンティーノ・ロッシが500ccクラスにステップアップすると同時にホンダへ移籍した際、移籍のための条件としたのが「バージェスがエンジニアとして自分のクルーに加わること」だった。バージェスはロッシの500ccクラスデビューと同時に彼のチーフエンジニアとなり、その後ロッシのメーカーを跨いでの5年連続（2001年から2005年）を含む7個の最高峰クラスタイトル獲得をサポートした。