バイク用語辞典

MotoGP(モトジーピー)

【別称】ロードレース世界選手権
【スペル】MotoGP
2輪車のロードレースにおける最高峰として1949年にヨーロッパで始まった。かつてはWGP(世界GP/ワールドGP/世界グランプリ等)と呼ばれていたが、2002年からレギュレーションの大幅な変更に伴い“MotoGP”(モトGP)という名称になった。990cc以下の4ストロークマシンで争われる“MotoGP”クラスを最高峰として、2ストローク250ccと2ストローク125ccの計3クラスで行なわれる。04年、05年のMotoGPクラスでは、バレンティーノ・ロッシ選手が駆るヤマハの“YZR-M1”が2連覇を達成した。

アルファベット表記辞典

MotoGP

オートバイのロードレース世界選手権の最上位クラスのこと。世界選手権の代名詞としても用いられる。

ウィキペディア

ロードレース世界選手権

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2012/01/06 19:53 UTC 版)

(MotoGP から転送)

ロードレース世界選手権

カテゴリ	オートバイ
国・地域	国際
開始年	1949年
クラス	MotoGP,Moto2,125cc
タイヤ サプライヤー	ブリヂストン（MotoGP）、ダンロップ（Moto2、125cc）
ライダーズ チャンピオン	ホルヘ・ロレンソ (MotoGPクラス) トニ・エリアス (Moto2クラス) マルク・マルケス (125ccクラス)
マニュファクチャラーズ チャンピオン	ヤマハ
公式サイト	www.motogp.com
現在のシーズン

ロードレース世界選手権（ロードレースせかいせんしゅけん）は、オートバイによるモータースポーツ。 国際モーターサイクリズム連盟(FIM)が統括し、1949年に始まった二輪ロードレースの最高峰カテゴリーである。現在はドルナ社（DORNA）が各種権利等を管理している。

現在は、レース専用に開発された二輪車を用い、レース専用に建設された世界各地のサーキットを転戦し、ライダーとマシンの速さを競うという内容になっている。かつては公道用市販車を改造したマシンも出場しており、公道を封鎖したコースも数多く使用されていた。

シリーズの略称は、2001年迄はWGP（World Grand Prixの略）が一般的だったが、2002年に500ccクラスがMotoGPクラスに改編されたのを機に、現在はシリーズ全体の略称にもMotoGPが使われている。

選手権はエンジンの排気量別に3つのクラスに分かれており、MotoGPクラスは4ストローク800cc、Moto2クラスは4気筒4ストローク600cc（ホンダのワンメイク）、125ccクラスは単気筒の125ccエンジンを使用する。

歴代チャンピオンに関してはロードレース世界チャンピオンの一覧を参照のこと。

2005年のマレーシアGP決勝。前からカピロッシ、ヘイデン、ロッシ。

2010年のMotoGPクラス参戦ライダー（開幕戦カタールGPにて）

2010年のインディアナポリスGP Moto2クラス決勝で発生した多重クラッシュ

選手権の概要

世界各国でのグランプリレース（GP）での順位に応じてポイントを加算していき、年間チャンピオンを決定する。

全クラスにライダー選手権とマニファクチャラー（メーカー）選手権があり、現在はMotoGPクラスのみチーム選手権も存在する。マニファクチャラー選手権はメーカー内の最上位入賞ライダーのポイントのみを加算する。チーム選手権はチーム内の全てのライダーの入賞ポイントを加算する。

基本

ロードレース世界選手権は、世界各国を転戦しながら全18戦でチャンピオンを決定する。チャンピオンシップはポイント制で、1位25ポイント、2位20ポイント、3位16ポイント、4位13ポイント、5位11ポイント、以下1ポイントずつ減っていき15位1ポイントとなる。エントリーライダー数（2010年シーズン開幕時点）は、MotoGPクラス：17人、Moto2クラス：40人、125ccクラス：27人。このほかに各大会にはそれぞれのクラスに限られたワイルドカードという特別出場枠があり、レースの主催者の推薦によりスポット参戦が認められている。

競技方法

レース期間は3日、「初日：フリー走行（練習）、2日目：フリー走行→公式予選、3日目：ウォームアップ走行→決勝」という流れで行う。 2010年シーズンでは、初日のフリー走行が45分から60分へと増大。2日目の午前にも60分のフリー走行を行い、午後に1回のみの公式予選となる。

公式予選

定められた時間内にタイムアタックを行い、速いタイムを出したライダーの順にスタートグリッド位置が決まる。いわゆる107%ルールが存在するが、F1のそれとは異なり、予選でトップから107%超のタイムだったとしても、各フリー走行で1回でもトップから107%以内のタイムを出していれば予選通過となる。また悪天候等の影響で予選不通過者が多く出た場合は、主催者側の判断により救済措置が適用されることもある。

決勝

原則として125cc → Moto2 → MotoGPの順にレースが行われる。大会ごとの規定周回数を最も速く走ったものが勝者となる。レースは95 - 130km程度。それぞれのクラスで45分ほどとなる。最初に搭載した燃料で走りきれるため、基本的にピットインは無し。ただしMotoGPクラスには2005年より“フラッグ・トゥ・フラッグ”と呼ばれるルールが定められ、降雨時にはスリックタイヤを履いたマシンでピットインし、ウェットタイヤを装着済みの別のマシンへの乗り換え（あるいはその逆）が見られることとなった。

MotoGPクラス

2010年フランスGP ロッシとロレンソによるバトル

選手権のトップカテゴリー。マシンのエンジンは現在800cc以下の4ストロークレシプロエンジンを使用する（2ストロークは禁止）。楕円ピストンエンジンの使用は禁じられている。気筒数によって最低重量が定められており、2気筒135kg以上、3気筒142.5kg、4気筒150kg、5気筒157.5kg、6気筒以上は165kgの車両重量が必要とされ、燃料タンクは21Lに制限されている。使用されるシャシーおよびエンジンはプロトタイプ（レース専用）のみで市販車ベースの物は認められない。

かつてはイルモア、WCMといったプライベーターがオリジナルマシンで参戦していたが、2010年現在出場しているのはヤマハ、ホンダ、ドゥカティ、スズキの4メーカーによるワークスチーム、およびワークスマシンの貸与等を受けられるサテライトチームだけとなっている。このクラスのみチームタイトルが懸けられる。

レギュレーションの変遷

990cc時代 ( 2002 - 2006 )

2001年まで存在していた500ccクラスは、2ストローク・4ストローク共に排気量500ccが上限で、1970年代半ば以降は事実上2ストロークのみという状況になっていた。そこで環境問題対策へのアピールや商業上理由（2ストローク大排気量車は市場と直結していない）を目的として、2002年より4ストロークが主体となるMotoGPクラスが誕生した。 2002年から2006年までのレギュレーションでは、2ストローク500cc以下、4ストローク990cc以下のレース専用車両という規定だった。気筒数による最低重量制限が決められており、3気筒以下は135kg、4 - 5気筒は145kg、6気筒以上は155kg、楕円ピストンを使用する場合は1クラス上の最低重量制限が課せられていた。 排気量では4ストロークが優遇された一方で、燃料タンク容量は2ストロークが32L、4ストロークが24Lと4ストロークの燃料タンク容量は大きく制限された。

「4ストロークエンジンの排気量あたりの出力効率は2ストロークエンジンの半分」とする計算から制定された新レギュレーションだったが、シーズンが開幕すると4ストローク車両が圧倒的に有利なことが明らかとなったため、2ストローク車両でのMotoGP参戦は次第になくなり、ドゥカティやカワサキなど4ストロークを得意とするメーカーの新規参入を呼び込むこととなった。

2ストロークから4ストロークの大排気量へと変わった事で急激にマシンの動力性能が上がった。バックトルク（エンジンブレーキ）も強大になったため、初期の頃はコーナー手前のシフトダウンを伴う減速時に後輪側が激しく暴れるといったシーンがよく見られた。2ストロークに馴染んだライダーやメーカーも対策に頭を悩まされることとなったが、エンジンの電子制御やスリッパー・（クラッチ）等の開発が進むにつれ問題は解消され、近年は2ストローク250cc等からの乗り換えも困難ではないと言われている。

2ストロークエンジンはその構造上電子制御を取り入れにくかったが、4ストロークへの移行に伴いハイテク化が一気に進んだ。燃料噴射装置は機械式から電子制御式に移行し、エンジン特性その物の電子制御化、トラクションコントロール、シフターの最適化等、操縦を支援する装置が数多く搭載されるようになり、これらの電子装置の性能が車両性能を大きく左右するようになった。2ストローク時代と比べ、単に絶対速度が上がっただけでなく遥かに扱いやすいマシンとなり、ライダー達のタイムが拮抗するようになったという意見がある。

800cc時代 ( 2007 - 2011 )

最高速度の急激な上昇を抑えるといった安全上の理由などにより、2007年から最大排気量が800ccへと引き下げられた。以前は直線での加速力や最高速では4輪のF1をも凌ぎ、ブレーキングポイントが明らかに手前にも拘らず鈴鹿サーキットをはじめ最高速レコードを出していた。800ccになっても下位クラスよりも大柄で、最大エンジン出力は200馬力以上、最高時速はダニ・ペドロサが349km/h以上を記録した。トルクも強大。また990cc時代ではライダーにはマシンの有り余るパワーを制御する事が求められたが、800ccへの変更後は電子制御技術化が進み、250ccクラス等からのクラスアップがスムーズになり、以前に比べ新人ライダーが活躍する事が多くなっており、スーパーバイク(市販車1000cc)出身ライダーはライディングスタイルを変えないと活躍出来ない傾向になっている。

コスト削減策（ 2009 - ）

高騰し続ける参戦費用を抑えるため、MotoGPの主催者であるDORNAやIRTAなどで構成されるグランプリ委員会によってレギュレーション改正がおこなわれている。

2009年から適用された変更

タイヤサプライヤーを一社に限定。2009年から2011年まで3年契約でブリヂストンが供給する。第11戦チェコGP以降は使用できるエンジン数が最大5基までに制限された。また、ブレーキの材料として、セラミック複合材料によるディスクとパッドの使用は禁止となった。エンジンオイルは潤滑油としてのみ使用可能であり、油圧制御システムへの使用は禁止される。電子制御サスペンションの使用も禁止された。EGR（排気ガス再循環装置）の使用も禁止。さらにこの年からルーキーライダーはサテライトチームからしかエントリーできなくなった（スズキのみサテライトチームを持たない為このルールの適応外となっている）。

2010年から適用された変更

エンジン個数は、年間シーズンを通して、各ライダーは最大6基のエンジンを使用できる。カーボン製フロントディスクブレーキの直径は最大320mmとなる。MMC（金属基複合材料）とFRM（繊維強化金属）の使用は禁止となる。タイヤ温度センサーの使用も禁止される。ホイールのリム幅も制限され、ホイール直径は16.5インチのみとなる。可変排気システムの使用も禁止。可変バルブタイミングシステムと可変バルブ開閉システムでは、電子制御と油圧制御を使用するシステムは禁止される。コンロッドは、中空構造は禁止だが、オイル循環用の穴は直径2mmまで許可される。ツインクラッチシステムの使用は禁止。トランスミッションは、オートマチックは禁止されるが、マニュアルでは若干のパワーアシストが許可される。無段変速トランスミッションの使用は禁止。GPSの搭載は、DORNAがテレビ放送などを目的としたもののみ許可され、マシンの電子制御系システムとして使用することはできない。ステアリングダンパーの電子制御は禁止。

1000cc化 ( 2012 - )

2012年シーズンより最大排気量が再び変更され、1000ccに拡大となる。シリンダー数は4気筒以下、最大ボア径は81mmとなる。最低車両重量は1000ccの場合153kg、従来の800ccエンジンを使用する場合は150kgとなる。引き続き年間使用エンジン数は6基、燃料タンク容量は21Lに制限されるが、主催者・参加者による委員会で認められると「クレーミング・ルール・チーム（CRT）」としてそれぞれ12基、24Lに緩和される。一方でエンジンの買取制度も規定され、CRTが使用したエンジンについては他チームが要望した場合2万ユーロで販売しなければならない。なおタイヤは、少なくとも2014年までブリヂストンのワンメイクが継続される。

CRTには市販車ベースのエンジンの使用が認められる。スイスのシャシービルダーであるスッター・レーシング・テクノロジーがBMWのエンジンを使用し、プライベーターへのマシン供給を計画している他、イギリスのFTRも同様にシャーシ供給（エンジンはチームにより異なる）やアプリリアが自社製プロトタイプフレームにRSV4のエンジンを搭載したマシン等が参加する予定となっている。