船橋楼甲板全通による車両甲板被覆
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/11/15 03:28 UTC 版)
「第三青函丸」の記事における「船橋楼甲板全通による車両甲板被覆」の解説
第一青函丸、第二青函丸では車両甲板に屋根がなく、荒天時や降雪時の車両緊締作業の難渋や、波浪による車両の損傷がたびたび発生していた。このため第三青函丸では、第二青函丸で車両甲板を部分的かつ別々に覆っていた同じ高さの、船首楼甲板、船体中央部船橋楼の遊歩甲板、船尾楼の後部船橋甲板、を前後につないで、全通の“船橋楼甲板”とし、車両甲板のほぼ全体を覆う屋根とした。更に車両甲板舷側も、車両甲板と船橋楼甲板の間を外板で覆い、“車両格納所”としての体裁を整え、船首楼と船橋楼の間には長さ約16m、船橋楼と船尾楼の間には長さ約29mにわたり、外舷外板に車両甲板面からの高さ3.5mを下縁とする縦1.3mの通風採光用の開口部を設け、冬期や荒天時には、これをキャンバス（帆布）で閉鎖する構造として積載車両の側面も被覆し、上記の問題を解決した。なお、この第三青函丸から戦後の1948年（昭和23年）建造の車両渡船までは、この車両甲板車両格納所屋根の全通甲板を“Bridge deck”または“船橋楼甲板”と呼んだが、1955年（昭和30年）建造の檜山丸（初代）以降は“船楼甲板”となった。 この、船橋楼甲板全通により船体縦強度が増し、第一青函丸、第二青函丸のような車両甲板下の鉄骨トラス構造による船体補強は不要となり、また第一青函丸、第二青函丸では低い車両甲板を上甲板とし、積載車両丸見えの、いかにも“貨車渡船”という外観から、第三青函丸の全通の高い船橋楼甲板を持つ堂々たる大型船、という印象になった。しかし、これが風圧面積の増大と重心の上昇を招き、前者に対しては舵面積の増大で対応したが、この大きくなった舵を動かせるだけの大出力を持ちながら、車両甲板下の天井の低い操舵機室内に納まる操舵機として、新型汽動式の浦賀式操舵機が考案され、採用された。
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