試験とその後

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試験とその後

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/14 04:31 UTC 版)

「国鉄キハ391系気動車」の記事における「試験とその後」の解説

新造直後の1972年4月7日から28日に川越線で慣らし運転を実施後、6月6日から9日に山陰本線・伯備線（米子 - 江尾 - 上石見）、6月20日から23日に山陽本線（岡山 - 吉永）、6月28日に山陰本線・伯備線（米子 - 黒坂 - 新見）で走行試験を行った。 10月5日の走行試験において、米子駅構内にてクラッチの破損事故が生じた。その後、減速機の改造や排気消音機の改良がおこなわれ、1973年（昭和48年）2月13日から15日に田沢湖線（盛岡 - 田沢湖 - 羽後長野）、2月16日・17日に田沢湖線・奥羽本線（盛岡 - 大曲 - 秋田）で、2月18日には山田線で耐寒耐雪試験を行った。 その後は高速度試験に用いられた。3月7日から9日に伯備線（伯耆大山 - 生山）、同月12日から14日に山陰本線（米子 - 鳥取）、同月22日から24日に山陽本線（岡山 - 吉永）で行われ、最高速度130km/hを記録し、振り子の性能も591系と同等もしくはそれ以上であることが確認された。 しかし、投入予定線区の電化が決定したことやオイルショックの発生による燃料価格の高騰に伴うガスタービン気動車の将来性、ガスタービンエンジンによる騒音問題、安定した運用への疑問などから量産化が断念され、試験運用終了後は米子機関区で留置された状態が続いていた。その後、鉄道技術研究所に移動したのち1986年に除籍となり、大宮総合車両センターに移動した。 長らくガスタービン機関を撤去した状態で留置されていたが、2015年初頭に片側の前頭部を残して解体された。残された前頭部はカットモデルとして同センター内に保存されている。

試験とその後

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/10/17 03:32 UTC 版)

「スティパ・カプロニ」の記事における「試験とその後」の解説

1932年10月7日、カプロニ社のテストパイロットであるドメニコ・アントニーニは、スティパ・カプロニの試作機のテスト飛行を行った。次に機体はモンテチェーリオへ移送され、そこでイタリア空軍のテストが行われた。テストパイロット達の共通した意見は、スティパ・カプロニは過剰なほど安定性が高く、飛行進路を変えることが難しいというものだった。また、着陸速度は68km/hと低速で、着陸滑走がごく短かったこともパイロットに強い印象を与えた。 スティパ・カプロニの性能は一般的な飛行機を上回るものではなかったため、空軍は簡単なテスト飛行の後に、開発の続行をキャンセルすることを決定した。スティパ・カプロニから得られた経験は、モータージェット機のカプロニ・カンピニ N.1 の開発に重要な影響を与えた。

試験とその後

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/30 21:26 UTC 版)

「JR東日本E991系電車」の記事における「試験とその後」の解説

1994年11月11日から12日にかけて配属先である勝田電車区（現：勝田車両センター）へ輸送された。新造日は勝田電車区に到着した1994年11月12日付である。 同年11月21日に水戸 - 勝田間で試運転を実施ののち11月23日より常磐緩行線の我孫子 - 取手間で走行試験を実施した。1994年12月には常磐線の友部 - 水戸間で交流区間における160 km/h までの走行試験、1995年1月 - 2月にかけては、松戸 - 取手間において直流区間における170 km/h までの走行試験を実施した。1995年7月から8月にかけて車体姿勢制御の改造を行い、同年9月から12月には中央本線猿橋 - 笹子・小淵沢 - 塩尻間で半径300 m を含む曲線区間で本則+45 km/h の走行試験を実施した。その後、常磐線の松戸 - 我孫子間で180 km/h、中央本線四方津 - 甲斐大和間の下り線で本則+45 km/h の走行試験を実施した。また、1997年9月には仙石線においても試験が行われている。 試験終了に伴い1999年3月27日付で廃車となり、全車両とも6月に解体された。