ルート案

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ルート案

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/06 06:42 UTC 版)

「首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス」の記事における「ルート案」の解説

1985年（昭和60年）の運輸政策審議会にて「常磐新線の新設」が盛り込まれる以前には、「第二常磐線」として以下の茨城県案、千葉県案などの建設ルートが挙げられていた。 茨城県案 Aルート - 都心から北千住、柏市北部、取手を経て、筑波研究学園都市へ至るルート Bルート - 都心から北千住、柏市北部、守谷を経て、筑波研究学園都市へ至るルート（建設ルート） Cルート - 都心から北千住、柏市北部、水海道を経て、筑波研究学園都市へ至るルート Dルート - 都心から北千住、七光台、石下を経て、筑波研究学園都市へ至るルート 千葉県案 1ルート - 秋葉原から北千住、南流山、豊四季を経て、我孫子へ至るルート 2ルート - 東京（鍛冶町）から新小岩、新松戸、豊四季を経て、我孫子へ至るルート 3ルート - 扇橋から新小岩、新松戸、豊四季を経て、我孫子へ至るルート。扇橋より営団11号線（現在の東京メトロ半蔵門線）に直通 4ルート - 新橋から新小岩、新松戸、豊四季を経て、我孫子へ至るルート 5ルート - 秋葉原から新小岩、新松戸、豊四季を経て、我孫子へ至るルート 6ルート - 秋葉原もしくは新橋から、松戸、柏を経て、我孫子へ至るルート 茨城県は自らの各案で、東京都心から北千住を経由して筑波研究学園都市へ至るという基本構想を貫いた上で、その間の経由地をどこにするかという選択肢を南から北に向けてA-Dルートの順に提示していた。 千葉県案は、いずれも我孫子を終点とし、茨城県内のルートは発表していなかった。東京都内は1ルートを除いて既存の貨物線（新金貨物線など）を利用、千葉県内は1 - 5ルートが高架、6ルートが地下の構想となっていた。2ルートは東京駅ホームの位置が京葉線計画と競合すること、3ルートは起終点にターミナル機能が必要であること、6ルートには千葉県内の地下工事にかかる時間と費用を考慮し、早期に撤回された。

ルート案

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/16 12:19 UTC 版)

「四国新幹線」の記事における「ルート案」の解説

四国の鉄道高速化連絡会などの初期の資料には、ルートと駅位置の案が示されていた。大分市の佐賀関で東九州新幹線に乗り入れ、博多駅・小倉駅・大分駅・宮崎駅・鹿児島中央駅方面へ向かうことができるルートになっている。 新大阪駅 - 天王寺駅 - 泉南駅 - 北和歌山駅 - 紀淡海峡 - 淡路島駅 - 大鳴門橋 - 新鳴門駅 - 新高松駅 - 琴平駅 - 四国中央駅 - 伊予小松駅 - 新松山駅 - 大洲駅 - 新八幡浜駅 - 三崎駅 - 豊予海峡 - 佐賀関駅 - 大分駅 「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」の「令和元年度調査」で行われたケーススタディでは、途中で分岐・合流がある全長300kmの路線を単線で整備する場合について分析された。ケーススタディの路線図には「四国新幹線」「四国横断新幹線」と明記されていないが、四国における全長302kmの整備構想と内容が一致している。四国新幹線を想定した路線図には、各駅の名前と所在地が書かれていないが、各駅の構造と駅間距離を読み取れる。 線路 … ‖：複線区間、｜：単線区間、◇・◆：列車交換可能（◆はスイッチバック駅）、∨：ここより下は単線、∧：ここより下は複線 K駅 - C駅 - E駅 - H駅間の駅一覧表駅名駅の構造A駅からの距離（km） 線路所在地（未定） 備考K 終端駅（2面4線） 130 ∨ J 中間駅（2面2線） 100 ｜ I 主要駅（2面4線） 70 ◇ C 分岐駅（2面4線） 50 ◆ A駅 - I駅・K駅間を走る列車はここでスイッチバック D 中間駅（2面2線） 75 ‖ E 分岐駅（2面4線） 95 ∨ A駅 - L駅間を走る列車はここで分岐 F 中間駅（2面2線） 120 ｜ G 中間駅（2面2線） 130 ｜ 信号場 ◇ 単線の場合は行き違いを考慮して信号場を設置 H 終端駅（2面4線） 175 ∧

ルート案

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/16 12:19 UTC 版)

「四国新幹線」の記事における「ルート案」の解説

四国の鉄道高速化連絡会などの初期の資料に記載されたルートには、岡山市から瀬戸大橋を渡って四国中央市に至る区間が載っておらず、四国中央市で四国新幹線から分岐し、高知市に至る支線となっている。中間駅が「本山駅」となっており、高知県嶺北地域の本山町に駅を設置する構想があったことが分かる。 四国中央駅 - 本山駅 - 高知駅 「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」の「令和元年度調査」で行われたケーススタディでは、四国横断新幹線を想定した路線図が載っている。各駅の名前と所在地が書かれていないが、各駅の構造と駅間距離を読み取れる。 線路 … ‖：複線区間、｜：単線区間、◇・◆：列車交換可能（◆はスイッチバック駅）、∨：ここより下は単線、∧：ここより下は複線 A駅 - C駅 - E駅 - L駅間の駅一覧表駅名駅の構造A駅からの距離（km） 線路所在地（未定） 備考A 分岐駅（2面4線） 0 ‖ 既存新幹線で大都市方面へ直通運転 分岐点 5 ‖ 既存新幹線との分岐点 B 中間駅（2面2線） 30 ‖ C 分岐駅（2面4線） 50 ◆ A駅 - I駅・K駅間を走る列車はここでスイッチバック D 中間駅（2面2線） 75 ‖ E 分岐駅（2面4線） 95 ∨ A駅 - L駅間を走る列車はここで分岐 信号場 ◇ 単線の場合は行き違いを考慮して信号場を設置 L 終端駅（2面4線） 145 ∧

ルート案

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/07/23 01:07 UTC 版)

「伊豆湘南道路」の記事における「ルート案」の解説

伊豆縦貫自動車道に計画中の函南インターチェンジ（仮称）から概ね静岡県道11号熱海函南線および国道135号に並行して西湘バイパスの早川ジャンクションまたは小田原厚木道路の小田原西インターチェンジ付近に至る路線として構想されている。

ルート案

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/12 17:53 UTC 版)

「沖縄鉄軌道」の記事における「ルート案」の解説

那覇と名護間を結ぶ利便性の高い公共交通ネットワークの骨格軸として計画検討委員会により設定された。設定に当たっては、人口分布、県民・観光客のパーソントリップ、路線バス利用者数、宿泊施設の分布、道路交通量、人口集中と開発計画などに基づいて経路を設定、事業性に影響する事業用地の確保（道路敷地の利用など）を考慮した上で、速達性を重視することから極端な大回りとならないルートとされた。当初、示された4案に加え、パブリックコメントの結果を反映した派生案3案を加えた合計7案が検討されていた。 A案 中部西・北部西ルート（約60km） B案 中部西・北部東ルート（約67km） C案 中部東・北部西ルート（約63km） D案 中部東・北部東ルート（約67km） B派生案 中部西・北部東（恩納経由）ルート（約68km） C派生案 中部東（北谷経由）・北部西ルート（約65km） D派生案 中部東（北谷経由）・北部東ルート（約69km） 県が委託したルート検討委員会が検討の結果、2018年3月にC派生案が採用すると報告がされた。