V型8気筒エンジンのクランクシャフトとは? わかりやすく解説

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V型8気筒エンジンのクランクシャフト

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/05/06 01:08 UTC 版)

V型8気筒」の記事における「V型8気筒エンジンのクランクシャフト」の解説

クランクシャフト形式によりV型8気筒エンジン2種類分けられるクロスプレーン 通常の乗用車用いられるクランクピン90度で交差しているためにクランクシャフト末端から見ると十字見える。クロスプレーンバンク角(「V」の間の角度90度では振動バランス良いが、非常に重いカウンターウェイト必要になる。そのために高回転化、レスポンスの点では不利となる。クロスプレーンV型8気筒全体でみると燃焼間隔等間隔であるが、片側のバンクで見ると等間隔とならないため、排気干渉防ぐには2つバンク間の排気管繋げる必要が生じる。このことはレーシングカーにとっては問題となる。 フラットプレーン 180度のクランクピンを持つ。フラットプレーンでは二次振動バランスしないためにバランサーシャフトなしでは振動をともなう。一方で大きなカウンターウェイトを必要としないため重量軽くクランクシャフト慣性小さいため、よりすみやかな加速と高回転が可能となる。バンク角何度であっても振動バランス崩れないため、90以外のバンク角では必然的にフラットプレーン採用されるクロスプレーン製造は容易ではなく初期V型8気筒フラットプレーンのみであった1915年クロスプレーン全米自動車工業会で提案されたが、生産に至るまで8年歳月要した。共に高級車メーカーであるキャデラックピアレスPeerless )の両社クロスプレーンV型8気筒に関する特許をほぼ同時に出願し両社はその特許共有することに同意した1923年キャデラックは「Compensated CrankshaftV型8気筒エンジン導入し1924年11月ピアレスから「Equipoised Eight」が現れた。

※この「V型8気筒エンジンのクランクシャフト」の解説は、「V型8気筒」の解説の一部です。
「V型8気筒エンジンのクランクシャフト」を含む「V型8気筒」の記事については、「V型8気筒」の概要を参照ください。

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