急勾配線区用
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マレイ形 （京綏鉄路20形） C+C形複式マレー形飽和式テンダー機関車 1908年 ノースブリティッシュロコモーティブ社製 称号変遷 京張（京綏）鉄路：21～24 華北交通：マレイ形 諸元 動輪直径：1,295mm シリンダ（直径（高圧/低圧）×行程）：457mm/730mm×711mm 缶圧：14.0kg/cm2 火格子面積：4.19m2 機関車重量（運整）：97.40t 動輪上重量（同）：97.40t 概要 京張鉄路（北京～張家口）の八達嶺越え（南口パス）の33.3‰の急勾配線区で使用するために製造された。 第二次世界大戦終了後の動向 中華人民共和国成立後はML1形となった。 マレニ形 （京綏鉄路70形） 1B+B1形複式マレー形飽和式テンダー機関車 1911年 ボールドウィン機関車工場製 称号変遷 京張（京綏）鉄路：71～74 華北交通：マレニ形 諸元 動輪直径：1,450mm シリンダ（直径（高圧/低圧）×行程）：381mm/584mm×559mm 缶圧：14.0kg/cm2 火格子面積：2.63m2 機関車重量（運整）：73.93t 動輪上重量（同）：t 概要 京張鉄路（北京～張家口）の八達嶺越え（南口パス）の33.3‰の急勾配線区で旅客列車の後補機として使用するために製造された。 第二次世界大戦終了後の動向 中華人民共和国成立後はML2形となった。 マレサ形 （京綏鉄路90形） 1D+D1形複式マレー形過熱式テンダー機関車 1914年 アメリカンロコモーティブ社製 称号変遷 京張（京綏）鉄路：91～97 華北交通：マレサ形 諸元 動輪直径：1,270mm シリンダ（直径（高圧/低圧）×行程）：508mm/813mm×660mm 缶圧：14.0kg/cm2 火格子面積：5.53m2 機関車重量（運整）：131.58t 動輪上重量（同）：108.21t 概要 京張鉄路（北京～張家口）の八達嶺越え（南口パス）の33.3‰の急勾配線区で使用するために製造された。参考文献7によると、1919年に4両が製造され、そのうち2両は四気筒全てが直径（508mm）の等しい、単式関節形（単式マレー形）機関車であったとされているが、他の文献では確認できない。 第二次世界大戦終了後の動向 中華人民共和国成立後はML3形となった。 マレシ形 （京綏鉄路200形） 1D+D1形複式マレー形過熱式テンダー機関車 1921年 アメリカンロコモーティブ社製 称号変遷 京綏鉄路：201～207 華北交通：マレシ形 諸元 動輪直径：1,270mm シリンダ（直径（高圧/低圧）×行程）：610mm/965mm×711mm 缶圧：14.0kg/cm2 火格子面積：8.83m2 機関車重量（運整）：202.31t 動輪上重量（同）：176.22t 概要 京綏鉄路（北京～包頭）の八達嶺越え（南口パス）の33.3‰の急勾配線区で使用するために製造された。炭水車を合わせた総重量は約290t、平均軸重は21.85tに達し、米国が輸出した最大の蒸気機関車である。 第二次世界大戦終了後の動向 中華人民共和国成立後はML4形となった。
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