建設工法
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/11 08:40 UTC 版)
湯島方面から南下した千代田線は御茶ノ水駅付近で神田川の河底を通過するが、神田川を過ぎた神田駿河台付近は高台であり、この付近のトンネル深さは25 - 35 mと非常に深くなる。このことから、開削工法での駅の構築は極めて難しいことから、当駅はシールド工法で施工した。2本のシールドトンネル（A線・B線の本線部分）を並行して掘削したのち、中間部を「かんざし桁」により切り広げて幅員9 mのホームを構築する「かんざし桁式メガネ形シールドトンネル駅」としている。シールドトンネルの掘削延長は257 mであるが、ホームとしての使用は220 mとして、残りは柵で仕切り通路とした。 綾瀬寄りの立坑は神田川工区（当駅の綾瀬寄り端→湯島駅方面に496.5 m掘削）のシールドマシンの発進基地として使用し、さらに当工区（駿河台工区）のシールドマシンの到達基地として使用した。この立坑は、構築深さ約34 m、構築高さ約29 mで、一辺が22 mの正方形をしている。シールドマシンの基地として使用後は駅施設に改装し、地下5階をホーム階、地下4階をコンコース、地下1階 - 地下3階部は変電所（新御茶ノ水地下変電所）として使用している。この立坑から御茶ノ水駅聖橋口に向かって斜坑を設け、長さ41 mのエスカレーターで改札口・駅出入口部と結んだ。 代々木上原寄りの立坑は深さ約24 mで、当工区（当駅の代々木上原寄り端→綾瀬駅方面に掘削）のシールドマシン2基の発進基地に使用後、駅施設に改装した。地下2階構造で、地下1階は改札口や駅事務室、小川町方面へのコンコース、地下2階をホーム階とした。
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