列車衝突事故
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列車衝突事故（れっしゃしょうとつじこ、train collision accident）とは、鉄道事故等報告規則（昭和62年2月20日運輸省令第8号）で定める列車が他の列車又は車両[注釈 1]と衝突し、又は接触した事故のことをいう。列車・車両以外の建築物・構造物との衝突は、列車衝突事故とはならず、主要因が軌道を逸脱したものであれば列車脱線事故、その他の場合は鉄道物損事故となる。
従って、土佐くろしお鉄道宿毛駅衝突事故（2005年3月2日）のように、オーバーランによりプラットホームの構造物に激突・衝突したケースは、車止めを越えた時点で本来の軌道を逸脱したものと判断され、列車脱線事故となる。
列車衝突事故は鉄道の創成期から後を絶たず、かつ重大な人的・物的損失を引き起こすことから、自動列車保安装置の導入などにより、未然に防ぐ努力がなされてきた。
脚注
注釈
- ^ ここでは、列車(編成)を組成していない鉄道車両の意味。
関連項目
- 鉄道事故
- 室蘭本線列車衝突事故（1947年3月31日）
- 近鉄奈良線列車暴走追突事故（1948年3月31日）
- 六軒事故（1956年10月15日）
- 三河島事故（1962年5月3日）
- 羽越本線列車衝突事故（1962年11月29日）
- 鶴見事故（1963年11月9日）
- 近鉄大阪線列車衝突事故（1971年10月25日）
- 東中野駅列車追突事故（1988年12月5日）
- 信楽高原鐵道列車衝突事故（1991年5月14日）
- 大月駅列車衝突事故（1997年10月12日）
- 京福電気鉄道越前本線列車衝突事故（2000年12月17日、2001年6月24日）
- 無閉塞運転による事故（1997年8月12日、2002年2月22日）
- 運輸安全委員会（2008年10月に航空・鉄道事故調査委員会から改組）
- 鉄道事故等報告規則
- 列車防護無線装置
- 追突事故
列車衝突事故
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「クレイトン・トンネル」の記事における「列車衝突事故」の解説
詳細は「クレイトン・トンネル列車衝突事故（英語版）」を参照 ウェスト・サセックスのトンネルでは、CFウィットワースが発明した初期型の「自動」信号機が使われていた。これは、自動運転というよりも当直の信号員が操作する信号で、列車が通過すると踏み板で「危険」に戻るというものだった。クレイトン・トンネルの両端にはこのような信号機が設置されていたが、1861年8月25日に英国史上最悪の事故が発生したのは、信号員が信号機の状態を正しく把握していなかったことが原因だった。 事故の経緯はこうである。まず、短時間で3本の列車がブライトン駅を出発した。1本目の列車に信号員が正しい信号を送ったのち、南口の信号員は手動で信号を「危険」に戻した。この時点で2本目の列車はトンネルに進入する直前であり、信号員は運転手に対して旗を振って異常を知らせた。運転手はこの旗に気づいてトンネル内部で停車したが、信号員は運転手が自分の振った旗に気づいたことを知らなかった。そして、トンネル内で停車した2本目の列車はその後徐々に後退し始めた。その時北口では1本目の列車がトンネルを通過し終え、北口信号員は南口に対して「トンネルクリア」の信号を送った。この時まだ2本目の列車はトンネル内を南口へ後退していたが、2本目の列車がトンネルを通過したと勘違いした南口信号員は3本目の列車をトンネルへと進入させ、その結果後退中の2本目の列車と衝突した。この衝突によって23人が死亡、176人が負傷する大惨事が発生した。
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