大雪丸 (初代)
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青函航路からの引退後
1966年(昭和41年)2月9日、三洋商事に売却されたが[100][101]、その後ギリシャへ転売され、主機械をディーゼルエンジンに換装、カーフェリーに改造され、Efthymiades Lineで「AEOLIS」として使用された[102]。1977年(昭和52年)、キプロスのSol Linesに売却され「Sol Phryne」と改称し[102]、ピレウス(ギリシャ)~ロドス(ギリシャ)~リマソール(キプロス)や、チュニス(チュニジア)~リマソール~ベイルート(レバノン)間のカーフェリーなどとして活躍したが、その後PLOに売却され、リマソール港で停泊中にイスラエルの特殊部隊の破壊工作により船体外板に損傷を受け、修理復帰している。
1991年(平成3年)12月6日、ホンジュラス船籍の船としてアドリア海を航行中に火災が発生。搭載車両に引火・爆発し、沈没した。
沿革
青函連絡船時代
- 1947年(昭和22年)3月26日 - 三菱重工神戸造船所にて起工
- 1948年(昭和23年)3月13日 - 進水
- 1950年(昭和25年)12月 - レーダー装備(飯野産業舞鶴造船所)[104][105]
- 1951年(昭和26年)5月18日 - 浮流機雷流入のため洞爺丸型による寝台車航送休止[103]
- 1953年(昭和28年)12月1日 - VHF無線電話運用開始(出力25W)[87][106]
- 1954年(昭和29年)1月31日 – 葛登支、浦町、石崎の無線標識所廃止[107]
- 17:25 - 乗客と車両を降し函館第2岸壁を離岸[51]
- 17:40 - 防波堤内に錨泊[49][51]。
- 19:16 - 防波堤内は輻輳しており、防波堤外への脱出を決定、抜錨開始[52][49]。抜錨中日高丸に接近[51]。
- 19:20 - 右舷錨が第六青函丸の左舷中央部に接触[57]
- 19:31 - レーダー頼りで防波堤外へ脱出[51]
- 19:40 - 防波堤外に投錨[51]
- 19:58 - 走錨激しく北防波堤に接近[52]
- 20:07 - 機関停止したが1分ほどで回復。抜錨完了後、涌元を目指し前進[52][51]
- 21:10 - 葛登支岬灯台並航、風速40m[51]。
- 21:40 - 操舵機室浸水のため操舵不能、以後両舷機の種々使用で針路維持[52][51]。
- 22:00 - 潤滑油ポンプ故障、約5分間主機械停止[52][51]。
- 15:40 - 補助汽船「かつとし丸(初代)」の助けで操舵機室排水完了[33]。
- 1955年(昭和30年)12月 - 下部遊歩甲板 水密丸窓化 重力型ボートダビット装備(新三菱重工神戸造船所)[73][82]
- 1956年(昭和31年)6月1日 – 1等船室を2等A寝台に格下げし、2等寝台は2等B寝台とした[90][92]。
- 1958年(昭和33年)4月 - 2等B寝台撤去し2等婦人雑居室とし、右舷下部遊歩甲板の3等椅子席の船尾部分を2等雑居室に改装[72]。
- 1960年(昭和35年)
- 1961年(昭和36年)
- 1964年(昭和39年)8月31日 - 13便(青森第2岸壁6時20分発 函館第2岸壁10時50分着)を以って青函航路終航[115]
青函連絡船引退後
- 1964年(昭和39年)9月26日 - 下関へ回航のため函館を出港[116]
- 1966年(昭和41年)2月9日 - 三洋商事に売却[100][101]
- 1977年(昭和52年)- キプロスに売却、「Sol-Phryne」と改称[102]。
- 1988年(昭和63年)2月15日 - パレスチナ解放機構にチャーターされる。イスラエルの特殊部隊によってキプロス共和国のリマソールで燃料タンクを爆破され航行不能となったが、後に復帰。
- 1991年(平成3年)12月6日 - 運航中の火災により搭載車両に引火・爆発、アドリア海で沈没した。
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- ^ 9月21日出渠し、右舷錨鎖約12mの繰り出しでブイに係留。その後、風圧で25mまで繰り出されていたが、蒸気なく巻き込み不能。9月26日16時頃、右舷錨鎖が約12mの位置で切れたため、左舷錨投錨し100m繰り出した。その後右舷錨鎖に錨をつなぎ、南西風強くなった18時45分、右舷錨投錨。左舷200m、右舷100mまで繰り出したが、走錨し、21時頃停止した。:『洞爺丸海難誌』p57 国鉄青函船舶鉄道管理局1965
- ^ 1954年5月、メキシコから石炭を積んで室蘭へ来航したが、濃霧のため室蘭港外で座礁し、石炭陸揚げ後、函館ドックで船底応急修理。港内のブイに係留され、船主は廃船を決め売却待ちであった。:坂本幸四郎『青函連絡船』p132 朝日イブニングニュース社1983
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- ^ このクラッチ操作は車両甲板下船尾の操舵機室でしか行えないため、操舵機能喪失が直ちに事故につながる出入港時は毎回、直流電動機の電源OFFのまま、予めこのクラッチを接続しておき、交流電源故障時には、直ちに警報が鳴るため、操舵室から遠隔操作で直流電動機の電源を入れ、操舵を継続できた。通常は沖に出ればクラッチは切られ、交流電動機による直流電動機の連れ回しを回避した:泉益生『連絡船のメモ(上巻)』p23 船舶技術協会1972
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