愛知環状鉄道線

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/03/04 16:45 UTC 版)

運行形態

全ての列車が各駅に停車する普通列車で、ほとんどの時間帯で16分間隔で運行されている^[105]。岡崎駅 - 高蔵寺駅間の所要時間は約60分である^[11]。

岡崎駅 - 高蔵寺駅間の通し運転が基本であるが、一部は車両基地のある北野桝塚駅で車両交換が行われ、同一ホームでの乗り換えとなる^[105]。また、早朝・深夜時間帯の一部列車は瀬戸口駅・新豊田駅・北野桝塚駅発着となっているほか、平日の朝夕のみ瀬戸口駅 - 名古屋駅間でJR中央線直通列車が運転されている^[105]。JR中央線直通列車は2005年の愛知万博の際に「エキスポシャトル」として運行され^[94]、万博閉幕後は岡崎駅・瀬戸口駅 - 名古屋駅間で毎日運行されていたが、2012年3月17日のダイヤ改正から平日のみの設定となり、2014年3月15日のダイヤ改正で平日朝夕に名古屋駅 - 瀬戸口駅間のみでの運行となった。

このほか一部を除く平日の朝ラッシュ時には、臨時列車扱いで三河豊田駅 - 新豊田駅間に下り7本・上り8本のシャトル列車が運行されており^[106]、2017年より「あさシャトル」の列車名が付けられている^[107]。かつては平日夕方に「ゆうシャトル」も設定されていたが、新型コロナウイルス感染症の感染拡大による旅客減少を理由に2021年以降は運行されていない。

なお、岡崎駅で接続するJR東海道線との直通列車は2023年現在設定されていない。

使用車両

車種は特記がなければ電車。JR中央線直通列車はすべてJR東海神領車両区所属の車両。特記がなければ列車の編成は2両または4両である。土休日は大半の列車が2両編成となる（イベント時は4両に増結もしくは北野桝塚駅で2両の列車から4両の列車に交換することがある）。愛環線内ではワンマン運転は行わない。豊田スタジアムでのイベントや豊田おいでんまつりなど、混雑が見込まれる時はJR東海の車両が線内運用の普通列車に充てられることがある。JR中央線直通列車は8両編成である。

自社車両
- 2000系^[4]
乗り入れ車両
- 315系

過去の使用車両

自社車両
- 100系
乗り入れ車両
- 113系 2000番台 - 2006年11月10日をもって乗り入れを終了。
- 313系
- 211系 5000番台
- 383系 - 万博輸送で使用。開会式（3月24日）における要人用団体臨時列車にも充当された。

岡多線時代

旅客列車
- 70系（1976年4月 - 1978年12月）
- 113系（1978年12月 - 1985年3月）
- 165系（1985年3月以降）
貨物列車
- EF60形電気機関車
- EF61形電気機関車（1975 - 1976年頃）
- DD51形ディーゼル機関車（転換後も1999年まで使用）

※車両の受け持ちは、電車が神領区、電気機関車が浜松機関区。

旅客営業の開始当時は、神領電車区所属の70系電車が使用された。新規開業路線に旧形国電が使用されたケースは当線が最後である。また1980年代に入るともっぱら113系2000番台電車の運用になり、冷房車の普及も早かった。その後同車は東海道本線へ転出、当時余剰となっていた165系電車に置き換えられる。なお、開業時より電化されているため気動車は岡多線時代を含めて営業運用に入ったことはない（ただし検測時にはJR東海のキヤ95系が入線する）。

利用状況

輸送実績

愛知環状鉄道線の近年の輸送実績を下表に記す。表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。

運転本数は、当該年度に実施された最終のダイヤ改正以降の平日1日あたりの営業旅客列車（貨物列車、臨時列車、非営業列車を含めない）の本数を記す。

年度別輸送実績
年度	輸送実績（乗車人員）：万人／年度				運転本数	輸送密度（人/日）	特記事項
年度	通勤定期	通学定期	定期外	合計	運転本数	輸送密度（人/日）	特記事項
1987年（昭和62年）	19.2	12.6	36.7	68.5	79		JR東海より転換開業
1988年（昭和63年）	122.9	194.0	154.9	471.8		3,298
1989年（平成元年）	140.9	218.8	203.8	563.5		3,756
1990年（平成2年）	143.2	244.2	238.8	626.2		4,162
1991年（平成3年）	122.3	261.9	284.2	668.4		4,384
1992年（平成4年）	128.2	269.4	314.3	711.9		4,675
1993年（平成5年）	127.3	277.8	326.5	731.6		4,861
1994年（平成6年）	128.2	284.4	322.2	734.8		4,934
1995年（平成7年）	126.9	290.3	334.4	751.5	85	5,066
1996年（平成8年）	129.1	294.4	338.4	761.9		5,178
1997年（平成9年）	133.4	275.6	335.0	744.0		5,032
1998年（平成10年）	135.1	277.3	342.7	755.1		5,138
1999年（平成11年）	129.7	274.0	337.7	741.4		5,035
2000年（平成12年）	129.8	274.4	346.9	751.1		5,152
2001年（平成13年）	142.0	266.7	379.1	787.8	88	5,379	一部区間複線化
2002年（平成14年）	152.6	263.5	420.6	836.7	93	5,743
2003年（平成15年）	162.3	266.9	441.1	870.3		6,064
2004年（平成16年）	192.9	271.9	523.5	988.3	212	6,948	一部区間複線化愛・地球博開催
2005年（平成17年）	257.5	294.9	1413.6	1966.0	123	15,453	愛・地球博開催
2006年（平成18年）				1116.2		8,446
2007年（平成19年）	637		633	1270.9	153	9,124	一部区間複線化
2008年（平成20年）	697		708	1406.4	160	9,537
2009年（平成21年）	341.5	366.9	673.9	1382.3		9,339
2010年（平成22年）	348.7	383.0	683.0	1414.7		9,601
2011年（平成23年）				1456.1		9,816^[108]
2012年（平成24年）	373.7	402.8	720.7	1497.2		9,997
2013年（平成25年）	393.0	422.0	747.3	1562.3		10,362
2014年（平成26年）	416.6	393.8	728.1	1538.4^[109]		10,081^[110]
2015年（平成27年）	449.6	409.2	799.4	1658.3		10,651
2016年（平成28年）	465.8	407.2	838.4	1711.4^[111]		10,930^[112]
2017年（平成29年）	501.7	403.2	885.2	1790.1^[113]		11,408^[16]
2018年（平成30年）	533.9	407.8	904.0	1845.8		11,770
2019年（令和元年）	565.4	410.4	907.7	1883.5		12,046
2020年（令和2年）	466.2	300.1	546.6	1312.9		8,266

鉄道統計年報、『数字でみる鉄道』（国土交通省鉄道局監修）及び国土交通省中部運輸局統計情報より

収入実績

愛知環状鉄道線の近年の収入実績を下表に記す。表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。

年度別収入実績
年度	旅客運賃収入：千円／年度					鉄道線路使用料千円／年度	運輸雑収千円／年度	総合計千円／年度
年度	通勤定期	通学定期	定期外	手小荷物	合計	鉄道線路使用料千円／年度	運輸雑収千円／年度	総合計千円／年度
1987年（昭和62年）	44,557	21,374	138,857	0	204,788	216	8,831	213,835
1988年（昭和63年）	255,235	239,693	631,583	0	1,126,511	1,108	72,624	1,200,243
1989年（平成元年）	298,657	281,678	643,391	0	1,223,726	1,715	124,926	1,350,367
1990年（平成2年）	314,158	296,550	745,172	0	1,355,880	1,240	165,883	1,523,003
1991年（平成3年）	249,773	333,944	873,613	0	1,457,330	1,252	250,969	1,709,551
1992年（平成4年）	257,051	350,313	946,737	0	1,554,101	1,410	293,200	1,848,711
1993年（平成5年）	251,826	379,258	976,704	0	1,607,788	1,708	298,317	1,907,813
1994年（平成6年）	249,442	398,481	970,560	0	1,618,483	2,209	301,870	1,922,562
1995年（平成7年）	247,346	405,139	1,003,776	0	1,656,261	1,968	299,210	1,957,439
1996年（平成8年）
1997年（平成9年）	260,408	383,851	1,013,290	0	1,657,549	1,963	317,148	1,976,660
1998年（平成10年）	266,551	386,911	1,049,445	0	1,702,902	1,963	316,397	2,021,267
1999年（平成11年）	252,832	381,238	1,041,587	0	1,675,657	1,005	321,998	1,998,660
2000年（平成12年）	256,129	388,230	1,061,272	0	1,705,631	0	317,518	2,023,149
2001年（平成13年）	283,532	376,641	1,135,525	0	1,795,698	0	311,286	2,106,984
2002年（平成14年）	309,084	376,158	1,254,981	0	1,940,223	0	311,490	2,251,713
2003年（平成15年）	331,293	383,872	1,347,419	0	2,062,584	0	311,681	2,374,265
2004年（平成16年）	391,674	396,675	1,587,675	0	2,376,024	0	324,246	2,700,270
2005年（平成17年）	977,973		4,479,786	0	5,457,760	0	343,336	5,801,097
2006年（平成18年）	1,018,308		1,729,482	0	2,747,791	0	326,598	3,074,390
2007年（平成19年）	1,123,679		1,878,424	0	3,002,104	0	332,894	3,334,998
2008年（平成20年）	1,226,124		2,060,516	0	3,286,640	0	324,805	3,611,446
2009年（平成21年）	1,235,887		1,958,193	0	3,194,080	0	326,702	3,520,783
2010年（平成22年）	1,276,374		2,002,473	0	3,278,847	0	320,865	3,599,712

脚注

注釈

^ 「南乾地踏切」（愛知県岡崎市羽根町字東ノ郷 / 岡崎市道：羽根東ノ郷2号線と交差）^[7]。なお、この踏切は代替施設（歩行者専用地下通路・都市計画道路羽根町線）の整備により、廃止が予定されている^[8]。
^ 仮にこの数値を国鉄再建法により規定された区分に当てはめた場合、「地方交通線」ではなく「幹線系線区」に該当する。
^ 2006年度（平成18年度）の資料によれば、当路線以外に北越急行ほくほく線もこれに該当していた^[17]。しかし、ほくほく線は2015年（平成27年度）3月に北陸新幹線（長野 - 金沢間）が延伸開業し、線内を走る特急「はくたか」が廃止されて以降は輸送密度が大幅に落ち込み、同年度以降は輸送密度1,300 - 1,500人/日台で推移している（参照：北越急行ほくほく線#利用状況）。
^ 当路線以外のJR東海管内にある特定地方交通線を転換した第三セクター鉄道（樽見鉄道樽見線、明知鉄道明知線、長良川鉄道越美南線、天竜浜名湖鉄道天竜浜名湖線、伊勢鉄道伊勢線、神岡鉄道神岡線〈2006年廃止〉）は、いずれも国鉄時代に第三セクター鉄道に転換している。
^ ^a ^b 鉄道公団が「主要幹線鉄道線」（C線）として建設した路線には、「岡多・瀬戸線」以外に追分線・紅葉山線・狩勝線（石勝線として開業）^[21]、根室本線狩勝峠の急勾配改良区間である落合 - 上落合間の「落合線」（狩勝線とともに開業）^[22]、丸森線（現：阿武隈急行線）^[23]、根岸線^[24]、伊勢線（現：伊勢鉄道伊勢線）、呼子線（虹の松原 - 唐津間 / 筑肥線として開業）、浦上線（長崎本線の長崎トンネル経由新線）がある^[25]。ただし丸森線は国鉄再建法の施行に伴い、1980年12月に福島 - 丸森間の建設が中止され^[24]、第三セクター鉄道として建設再開後にはC線から「AB線」（地方開発線及び地方幹線）に変更された^[26]。一方、呼子線（虹の松原 - 唐津間）は当初「AB線」として建設され、国鉄再建法施行によりいったん工事中止となったものの、建設計画見直しにより有償資金が投入され、「C線」として工事が再開された^[27]。
^ 新上挙母駅（三河豊田 - 新豊田間）もかつては大門駅と同じ構造^[38]（上り線用の路盤上にホームが設置された構造）だったが、同区間の複線化にあたって旧上り線ホームは撤去され^[37]、2面2線の相対式ホームに付け替えられている。
^ 車両搬入時などに使用される。
^ 1974年時点での部分開業済み区間（約9 km）＋工事線（未開業区間・約31 km）^[30]。
^ 1970年時点では岡多線（瀬戸以南）と瀬戸線がそれぞれ既に着工されていた一方、岡多線（瀬戸以北・多治見方面）は路線ルートすら確定していなかった^[32]。
^ 開業後の推定輸送密度が4,000人/日・km以上の路線のみ建設が継続され、それ以外の路線は大半の建設が凍結された^[50]。なおこの時の建設継続可否判断基準（輸送密度4,000人/日・km）は、後の特定地方交通線の定義を先取りしたものでもあった^[51]。
^ 岡多線の建設に伴う挙母線の廃線について、名古屋鉄道（名鉄）は1966年（昭和41年）9月に沿線自治体に対し、挙母線を廃止・バス転換し、廃線敷の一部分を岡多線の線路用地として譲渡する意向を表明したが、岡多線の恩恵を受けない岡崎市北部の挙母線沿線地区（細川・奥殿・恵田地区）で反対の声が強かったため、同意を得るために長期間を要した^[55]。名古屋鉄道 (1994) は「国鉄新線の建設という媒介を経ているとはいえ、過去にトヨタ自動車の立地に大きな影響力を発揮した挙母線が、自動車産業の発展により存在価値を失ったことは交通機関の新旧交替を示す象徴的な事例である。」と述べている^[55]。
^ ピーク時の1973年（昭和48年）には約35万台（国内向けトヨタ車の約20%）を輸送していたが、その後の輸送はトラック主体に移行し、1983年（昭和58年）時点では約8万台にまで下落していた^[59]。
^ 内訳は鉄道公団への借損料16億円＋運営上の赤字4億円^[60]。
^ 当時、「岡多・瀬戸線」（新豊田 - 瀬戸 - 高蔵寺間）の建設工事は最終段階に入っており、仮に順調に建設が進んでいた場合、翌1985年初めには駅設備や中央線との接続工事も含め、開業に必要な工事はすべて完了し^[61]、同区間は1984年度中に開業可能となっていた^[29]。
^ 当初の予測は6,410人/日^[60]（1979年10月時点の試算）^[62]。
^ 同じく「幹線」として建設されていながら、開業前に第三セクター化への移管が決まっていた線区としては丸森線（現：阿武隈急行線）があるが、『日本経済新聞』は当時、「『岡多・瀬戸線』は開業すれば赤字必至とはいえ、それなりの乗客が見込まれる路線で、丸森線とは乗客数・かかった建設費の両面で格が違うといってもよい」と指摘していた^[61]。
^ 鉄道公団名古屋支社の1984年度計画では、岡多線（新豊田 - 瀬戸間20 km）の開業関係工事に2億円、中央線高蔵寺駅改良工事に9億円、岡崎 - 新豊田間のCTC（列車集中制御方式）設備に約10億円などを投じる計画だった^[63]。高蔵寺駅は当時、「岡多・瀬戸線」の乗り入れに備え、1980年（昭和55年）10月から約61億円の工費を掛け、1985年4月の完成を目指して工事を進めており、全体の3分の2まで工事が進んでいた^[63]。
^ 1984年当時は鈴木礼治。
^ 地方開発線・地方新線のAB線は無償で国鉄に貸与・譲渡されるのに対し、C線は有償貸与であり、実際に国鉄は岡崎 - 新豊田間の賃借料を支払っていた。賃借料（借損料）は総額2,000億円超を40年にわたって支払い続けるものであり、沿線自治体は第三セクター化の条件として、借損料の免除を求めた^[66]。
^ ^a ^b 「岡多線鉄道敷設推進協力連合会」（会長：多治見市長・加藤直樹）と、「岡多線瀬戸－多治見間鉄道敷設期成同盟会」（会長：岐阜県知事・上松陽助）^[34]。
^ 北野桝塚駅構内の配線変更、車両基地内の配置変更・設備改良、総合事務所の建設（CTC指令室・運転区・電気区の集約）など^[92]。

出典

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