DMH17系の低出力問題とは? わかりやすく解説

Weblio 辞書 > 辞書・百科事典 > ウィキペディア小見出し辞書 > DMH17系の低出力問題の意味・解説 

DMH17系の低出力問題

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/04/26 17:49 UTC 版)

国鉄キハ60系気動車」の記事における「DMH17系の低出力問題」の解説

DMH17機関の低出力という欠点は、気動車急勾配路線運行する際に顕著で、1エンジン気動車登坂性能蒸気機関車牽引列車に劣るケース見られた。DMH17形に代わる強力なエンジンもなく、編成出力増強策として1両にエンジンを2基搭載する方法が採られ、その後標準となった1954年昭和29年)に2エンジン試作車としてキハ44600形(後のキハ50形)が落成大柄な直列8気筒のDMH17B形と、その補器を2組搭載するには床下スペース不足し苦肉の策として、台車中心間距離を標準より2 m長い15.7 mとすることで搭載スペース確保した。しかし、これにより多く路線分岐器曲線通過支障を来すこととなり、やむなくキハ44600形は線区限定運用とされ、気動車本来の弾力的な運用諦めざるを得なかった。 このため、これを教訓として1955年昭和30年)から造られ改良型キハ44700形(後のキハ51形)では、床下機器寸法配置見直し台車中心間距離を14.3 mまで縮小することで、運用問題解消している。これで一応は出力確保され必要な性能実現されたことになり、以後特急形までこの方法を踏襲することとなったとはいえ2エンジン車は問題点抱えており、出力駆動力は1エンジン車の倍になるが、エンジン・変速機・逆転機2組ずつ必要となり、製造保守コストも倍になってしまう。また排気マニホールド過熱防止のため、主幹制御器の「5ノッチ」段による全出力運転時間短時間限られたことや耐久性の面で過給器装備できないことなどから、これ以上性能向上に対す余力乏しいことは明らかであった。 この点を最も痛感していたのは国鉄自身であり、そのため、DMH17機関性能向上を諦め早くからDMF31系の気動車転用試験が行われることになった

※この「DMH17系の低出力問題」の解説は、「国鉄キハ60系気動車」の解説の一部です。
「DMH17系の低出力問題」を含む「国鉄キハ60系気動車」の記事については、「国鉄キハ60系気動車」の概要を参照ください。

ウィキペディア小見出し辞書の「DMH17系の低出力問題」の項目はプログラムで機械的に意味や本文を生成しているため、不適切な項目が含まれていることもあります。ご了承くださいませ。 お問い合わせ



英和和英テキスト翻訳>> Weblio翻訳
英語⇒日本語日本語⇒英語
  

辞書ショートカット

すべての辞書の索引

「DMH17系の低出力問題」の関連用語

DMH17系の低出力問題のお隣キーワード
検索ランキング

   

英語⇒日本語
日本語⇒英語
   



DMH17系の低出力問題のページの著作権
Weblio 辞書 情報提供元は 参加元一覧 にて確認できます。

   
ウィキペディアウィキペディア
Text is available under GNU Free Documentation License (GFDL).
Weblio辞書に掲載されている「ウィキペディア小見出し辞書」の記事は、Wikipediaの国鉄キハ60系気動車 (改訂履歴)の記事を複製、再配布したものにあたり、GNU Free Documentation Licenseというライセンスの下で提供されています。

©2025 GRAS Group, Inc.RSS