19世紀後期の路線建設とは? わかりやすく解説

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19世紀後期の路線建設

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2021/12/26 23:30 UTC 版)

ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道」の記事における「19世紀後期の路線建設」の解説

また、ふたつの路線南側延伸された。そのうちのひとつ、1874年建設されアレクサンドリア支線はハイアッツビルとシェパードフェリー乗り場結んだフェリー運航は、ワシントン・ユニオン駅設置され1901年まで行われたワシントン・ユニオン駅は、PRRB&Oそれぞれ独自の駅をワシントンD.C.持っていたもの統合して共同設置した駅である。 アレクサンドリア支線シェパードへの路線第二次世界大戦において非常に重要な役割果たしたポトマック川を渡るロング・ブリッジの輸送量逼迫していたために、アメリカ陸軍工兵司令部B&O当初予定したのと同じくシェパードアレクサンドリア (バージニア州)を結ぶ建設していたためである。 B&OPRRの両路線接続される以前、ほかにもワシントンD.C.西側建設され路線があった。1880年代B&O経営破綻したバージニア州のバージニア・ミッドランド鉄道(VM)を再編成したVM路線アレクサンドリアからバージニア州ダンビルへ向かうものであるこの周辺に、ポトミック川を渡って西進する路線計画があった。当初D.C.ライン北側通って南西進みフェアファックス (バージニア州)VM接続し可能ならばクアンティコまで延ばしてリッチモンド・フレデリックスバーグ・アンド・ポトマック鉄道接続する予定であった。 この支線1892年建設始まり同年にはメリーランド州シェビー・チェースに達した財政的問題B&OVM双方生じたため建設一時中断され、さらにB&OVMコントロール失ってしまった。破産後建設PRR委ねられ1910年完成川を渡る部分はどこにも作らなかった。この路線ジョージタウン支線となった。この路線多く小川渡りトンネル短くし、ロッククリークでは木材組み合わせた史上最長をかけた。この路線大部分1986年CSXトランスポーテーションにより廃止されている。

※この「19世紀後期の路線建設」の解説は、「ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道」の解説の一部です。
「19世紀後期の路線建設」を含む「ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道」の記事については、「ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道」の概要を参照ください。

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