車両運用

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車両運用

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/06/17 11:13 UTC 版)

「白糸台車両基地」の記事における「車両運用」の解説

多摩川線は西武鉄道の他路線から分離しているため、新秋津（小手指）～武蔵境（白糸台）で甲種輸送が1年に4回行われており、その際に1編成が本線側の車両と入れ替わる。本線から送り出された車両は、当基地を拠点として多摩川線の運用に就き、1年後の輸送で本線へ戻されるのが通例となる。 多摩川線内に検修設備はなく、車輪転削、重要部検査、全般検査などは本線側に常駐している際に行われる。 なお、武蔵境駅の高架化工事の影響で、2004年11月から2008年7月は甲種輸送が実施できなかった。その際は当基地に車体昇降機を仮設し、台車と主要機器を車体から取り外して武蔵丘車両検修場までトレーラーで陸送することで対応した。

車両運用

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/18 21:17 UTC 版)

「高槻市交通部」の記事における「車両運用」の解説

大半が営業所ごとの共通運用だが、下記路線については車両が指定されている。 1.川久保系統・樫田系統・南平台東線（関西大学発着便）・萩谷線 … 対キロ区間運賃制のため、整理券車を使用。 2.梶原線… 狭隘路線のため、小型車両(日野・リエッセ・日野・ポンチョ)を使用。廃止された昭和台線も同様。 3.別所本町公園系統・前島・六中線… 狭隘路線のため、中型車両を使用。前者は2013年4月改正以前は小型車両の日野・リエッセを使用していた。後者については現在も小型車と併用される。 4.阪急富田発着系統・上牧系統…狭隘路線のため、中型車両を使用。 ※ただし、1.で使用される整理券対応の大型車両は、運用上の都合で整理券発行機を稼働させずに均一運賃路線の運行へ回ることも少なくなく、また整理券発行機以外の仕様も他の大型車両とほぼ共通のため、外観上の見分けはつきにくい。なお、かつて運行されていたレトロバス『ふれあい号』も整理券対応車であった。 ※前島線や阪急富田発着系統については特に大型車が走れないほどの狭隘路線ではないため、車両運用の都合上、大型車で運行される場合があった。実際に、中型車の導入までは大型車が使用されていた。梶原線・昭和台線についてもかつては通常の大型車によるツーマン運行であったが、ワンマン化にあわせて中・小型車が導入された。

車両運用

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/10 05:14 UTC 版)

「東急田園都市線」の記事における「車両運用」の解説

半蔵門線・東武線直通系統と大井町線直通系統で運用される編成が異なり、半蔵門線・東武線直通系統は全列車が10両編成で、大井町線直通系統は急行が7両編成、各駅停車が5両編成で運行される。

車両運用

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/03 08:16 UTC 版)

「豊橋鉄道渥美線」の記事における「車両運用」の解説

日中は7編成使用され、残りは高師駅及び車両区で検査・留置されている。日中に車両交換が行われる場合は高師駅で行われる。 なお、車両交換は事故、車両故障などの非常時をのぞいて、必ず上り列車（新豊橋行き）で行う。これは、高師駅下り列車に対する場内・出発信号機が下り本線進入・進出の1進路のみに対して、上り列車に対する場内・出発信号機は上り・下り本線進入・進出の2進路に対応しているためである。 夜間滞泊は車両区のある高師駅のほか、三河田原駅でも行われる。このときだけ三河田原駅の5本の線路が全て埋まる。

車両運用

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/01 09:37 UTC 版)

「西鉄7000形電車」の記事における「車両運用」の解説

天神大牟田線・甘木線・太宰府線の全線・全区間で運用している。甘木線では全列車が7000形・7050形により運転している。 そのうち西鉄福岡（天神）-西鉄二日市間、西鉄二日市-太宰府間では4両編成で、甘木-宮の陣間では2両編成で、西鉄二日市-大牟田間では2・4両編成で運行される。ただし西鉄二日市-宮の陣間で2両編成で運行される列車、大善寺-大牟田間で4両編成で運行される列車は一部の時間帯のみとなっている。通常は、福岡ー西鉄二日市、福岡ー筑紫、福岡ー大善寺、西鉄二日市ー太宰府間の普通電車として4両編成、宮の陣ー大牟田間のワンマン運転として2両編成で運用する。[要出典]6両編成での運転は通常は設定していないが、車両運用の都合、数年前までは、正月ダイヤの運行時に上稀に行われる場合があった。2両編成での運転の場合はワンマン運転・ツーマン運転どちらも行われているが、4・6両編成では、ツーマン運転のみ運用している。 7000形は落成当初は2本の編成を連結した4両編成の状態で普通列車に使用していたが、2001年11月10日のダイヤ改正から甘木-大牟田間の直通運転を開始し、600形とともに同運用にも使用するようになった。その後7050形を増備したことで同運用の600形を全面的に置き換えた。 2018年4月時点での定期運用は普通列車のみで、ダイヤ乱れやトラブルが発生時など特別な事情を除いて特急・急行列車としては運転しない。

車両運用

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/14 07:57 UTC 版)

「近鉄特急」の記事における「車両運用」の解説

需要に応じて途中駅で増結、解結を行なう（名張駅） 奈良線系（左の電車）と大阪線系（右の電車）では一般車の編成方向が異なる（同じ2両編成同士でありながらパンタグラフ位置が前後逆）。このため特急車両と異なって全線共通運用は不可能。 近鉄特急は需要変動による輸送実態の変化に合わせて、車両の増解結を頻繁に行い、車両運用の効率化と運転コストの低減を図っている。「伊勢志摩ライナー」などの固定編成を除けば、特急車両は先頭部に貫通扉を持っており、このために最短2両から4両、6両、8両、10両編成までを自在に組成できる。車両も狭軌の吉野特急以外は全線、全車両で相互に連結、運用可能で（吉野特急同士の相互連結も可能）、曜日、シーズン、時間帯、運用線区の別による旅客数の変化に対して弾力的な対応を可能としている。なお、固定編成の21000系「アーバンライナーplus」（6両編成）も中間に2両を挿入し、8両編成の運用が可能である。 標準軌用特急車は標準軌線全線で運用可能なことから、広範囲の運用を原則として車両運用の効率を高めている。これに対して一般車は一定の路線ごとに区切った運用をしており、例えば、奈良から難波への阪奈運用を介して、名阪運用で名古屋まで到達、あるいは、奈良から京都までの京奈運用を介して、京伊運用で伊勢まで到達といった全線共通運用が一般車にはない。一般車は奈良線・京都線系と大阪線・名古屋線系では歴史的経緯により編成の向きが逆になっているため、通常営業時における双方の連結は不可能であり、さらに双方の車両の仕様が若干異なるため、転配する場合は小改造を要することから、この点においても全線共通運用は不可能である。これが特急車と一般車の運用面における著しい違いである。 汎用特急車両は幾種類もの系列が在籍するが、どの系列がどの運用につくかは3日程前にならないと確定しない。従って、前日以前に特急券を発券する際は全形式に共通の座席番号を振り分け、各車両によって差が出る座席については当日発売としている。但し、2020年2月1日以降は前述の全席禁煙化に伴い、12200系に限り原則1ヶ月前には運用を確定させる方針に変更していた。 単独4両 単独2両 2+2両（4両編成） 2+2+2両（6両編成） 2+4両（6両編成） 4+2+2両（8両編成） 4+4両（8両編成） 4+2+4両（10両編成） 21000系（8両編成）