日本の高速道路
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路線番号の規則（高速道路ナンバリング）
詳細は「高速道路ナンバリング」を参照
2017年2月14日に、一部改正された「道路標識、区画線及び道路標示に関する命令」が施行され、高速道路番号の標識が新設された。
高速道路番号の考え方は、2016年9月に、国土交通省道路局が設置した有識者による高速道路ナンバリング検討委員会がとりまとめた「高速道路ナンバリングの実現に向けた提言」に基づいている[4][5]。これによれば、以下のルールに基づいて高速道路にナンバリングが行われるべきとされた。
- ナンバリングの対象は「高規格幹線道路」の他、「高規格幹線道路網を補完して地域のネットワークを形成しており、利用者にシームレスに案内されるべき路線」「高規格幹線道路から主要な空港・港湾、観光地へのアクセスにおいて、利用者にシームレスに案内されるべき路線」を対象とする。既にナンバリングが行われている都市高速道路は対象外とする。
- 符番ルールは以下の通りとする。
- 原則として「高速道路とおおむね平行する主要な一般国道（≒旧一級国道+国道58号）」と同じ1桁・2桁の数字を付与し、「E+2桁の数字」のナンバリングを与える。番号は高速道路の路線名ごとの区間に依らず、並行する一般国道の起終点区間に準じて設定する。
- 1桁国道におおむね並行する以下の高速道路については二つにグループ化し、一方には「E+1桁+A」のナンバリングを与える。
- 首都圏・名古屋圏の環状高速道路については、「C+1桁の数字」を与える。数字は都市高速の環状線との整合性に配慮する。ただし、東京湾アクアライン・アクア連絡道は「CA」とする。
- 以上の要件に合致しない高速道路（並走する一般国道が旧二級国道を含む3桁の番号の路線、地域高規格道路で本来所属する一般国道の番号が上記と被る路線）については、「E+2桁の数字」（高規格幹線道路は59からの連番、その他の路線は80からの連番）のナンバリングを沿道の自治体コード順に基づき付番する。
注釈
- ^ 地域高規格道路には自動車専用道路ではない道路（歩行者等も通行できる道路）も含まれるが、そのような道路は高速道路には含まれない。
- ^ 法定路線名は道路愛好家の造語であり正式には路線名。
- ^ 「#全国的高速道路網建設に向けた政府・国会の動き」節も参照。
- ^ 1963年（昭和38年）に制定された。
- ^ この当時は、一級国道、二級国道、都道府県道、市町村道のカテゴリが道路法で定める道路とされた。 のちの1965年（昭和40年）4月に、一級国道と二級国道は統合されて一般国道となっている。
- ^ NEXCO西日本・中日本・東日本各々の管理担当区域において、年間13万件以上の落下物報告があり改善の兆しが見えない状況にある。
- ^ ロービームの視界は約40 mしかないため、時速100 km近くで走行する高速道路では、危険を察知しても避けることが困難である。
- ^ ハイビームが「前の車のドライバーに迷惑」になるのは車間距離不保持が主原因であることが多い。やむを得ず適正車間距離の維持が不可能な場合、上記【交通の方法に関する教則】文中にてハイビームの使用は非推奨と定められている。
出典
- ^ 交通の教則など
- ^ a b c 浅井建爾 2015, p. 88.
- ^ 国土交通省道路局 道の相談室 Archived 2009年12月9日, at the Wayback Machine.
- ^ “高速道路に路線番号---訪日外国人にも分かりやすく”. Response.. (2016年9月15日) 2016年10月27日閲覧。
- ^ 高速道路ナンバリングの実現に向けた提言 (PDF) - 国土交通省道路局
- ^ a b 財団法人道路新産業開発機構 道路行政セミナー3月号「より視認し易い高速道路案内標識を目指した標識レイアウトの変更について」(PDF) 2011年9月18日閲覧
- ^ a b ロム・インターナショナル（編） 2005, p. 53.
- ^ a b c d 武部健一 2015, p. 173.
- ^ 全国自動車国道計画路線図を参照
- ^ 武部健一 2015, pp. 171–181.
- ^ 武部健一 2015, pp. 182–184.
- ^ 武部健一 2015, pp. 184–187.
- ^ 浅井建爾 2015, p. 89.
- ^ a b c d e 浅井建爾 2001, pp. 56–57.
- ^ 武部健一 2015, p. 197.
- ^ 武部健一 215, p. 197.
- ^ 武部健一 2015, p. 198.
- ^ a b 武部健一, p. 198.
- ^ 武部健一 2015, p. 201、「全国的高速道路網の展開」
- ^ a b 浅井建爾 2001, pp. 58–59.
- ^ 浅井建爾 2001, p. 89.
- ^ 武部健一 2015, pp. 201–204.
- ^ ＜5＞県北の悲願 開通見えず | 新潟日報デジタルプラス 2022年3月30日閲覧。
- ^ a b ロム・インターナショナル（編） 2005, p. 64.
- ^ a b c ロム・インターナショナル（編） 2005, p. 65.
- ^ 道路整備特別措置法附則第二条
- ^ a b c d e f 全国高速道路建設協議会（編）『高速道路便覧 2007』 2007, p. 13
- ^ a b c d e f g h i j 全国高速道路建設協議会（編）『高速道路便覧 2007』 2007, p. 14
- ^ a b c d e 全国高速道路建設協議会（編）『高速道路便覧 2007』 2007, p. 15
- ^ a b c d e f g h 全国高速道路建設協議会（編）『高速道路便覧 2007』 2007, p. 16
- ^ a b c d e f g h i j 全国高速道路建設協議会（編）『高速道路便覧 2007』 2007, p. 17
- ^ a b c d e f g h i j k 全国高速道路建設協議会（編）『高速道路便覧 2007』 2007, p. 18
- ^ a b c d e f 全国高速道路建設協議会（編）『高速道路便覧 2007』 2007, p. 19
- ^ a b 全国高速道路建設協議会（編）『高速道路便覧 2007』 2007, p. 20
- ^ 全国高速道路建設協議会（編）『高速道路便覧 2007』 2007, p. 21
- ^ a b 浅井建爾 2015, p. 91.
- ^ バス協会が高速無料化に反対 国交相に緊急要望書（共同通信 2009/10/19配信） 2009年10月30日閲覧
- ^ 「高速無料化に断固反対」 関西フェリー7社が訴え（共同通信 2009/10/29配信） 2009年10月30日閲覧
- ^ マニフェスト一部凍結要求へ 社民、連立入りで民主に（共同通信 2009/09/02配信） 2009年9月29日閲覧
- ^ 高速無料化、新幹線が候補 刷新会議の事業仕分け（共同通信 2009/10/29配信） 2009年10月30日閲覧
- ^ 峯岸邦夫 2018, p. 25.
- ^ a b c d e f 峯岸邦夫 2018, p. 24.
- ^ “フロー効果”. コトバンク. 朝日新聞社. 2019年7月28日閲覧。 “公共投資による社会資本の整備過程で、生産、雇用、消費などの経済活動が活発になって生まれる短期的な経済効果。---出典：小学館『日本大百科全書(ニッポニカ)』からの孫引き。”
- ^ 水の都再生へ 夢をつなぐ＜1＞ 読売新聞 地域大阪 2009年9月29日閲覧
- ^ a b 武部健一 2015, p. 216、「生活環境と住民運動による試練」
- ^ 武部健一 2015, pp. 217–218、道路景観に新風を吹き込んだ「塀の美学」
- ^ NEXCO西日本 ニュースリリース『高速道路における落下物が一向に減りません！』
- ^ 東日本高速道路株式会社『路上障害物対応に関する取り組みについて』平成22年2月25日公開(PDF形式)
- ^ 国家公安委員会告示 【交通の方法に関する教則】「第7章第2節第3項の12」
- ^ 国家公安委員会告示 【交通の方法に関する教則】「第6章第3節第2項の2」
- ^ 福岡地裁 平成18年9月28日判決／判例時報1964号127p
「日本の高速道路」の続きの解説一覧
- 1 日本の高速道路とは
- 2 日本の高速道路の概要
- 3 各路線の命名規則
- 4 路線番号の規則（高速道路ナンバリング）
- 5 道路標識・案内標識
- 6 歴史
- 7 建設費と償還
- 8 整備の効果と悪影響
- 9 脚注
- 10 外部リンク
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