日本の高速道路 道路標識・案内標識

日本の高速道路

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2024/04/10 22:55 UTC 版)

道路標識・案内標識

左から順に一般道(新潟バイパス)、自動車専用道路(新潟西バイパス)、高速自動車国道(北陸道・関越道)の標識

自動車専用の規制標識が用いられる[注釈 4]。補助標識が追加される場合には「高速自動車国道」、「自動車専用道」(これは高速自動車国道ではない場合)などがある。

案内標識は緑地上に白字で書かれる。

案内標識の書体

書体は視認性を重視し、日本道路公団が開発した独自の書体の道路公団標準文字(公団文字・公団ゴシック)と呼ばれるものが使用されていた。1963年(昭和38年)の名神高速開通に間に合わせる形で実用化に向け標識に使用する書体のパターンが何種類か作られ、視認性などのテストが行われた。公団文字は、標識として掲示した際、100 km/hで100 - 150 m手前から6秒以内で認識できるように制作された。そのため、文字は角ばっており、画数の多い文字の一部を省略したりバランスを崩して視認性を確保したりとしているため、非常に独特な文字である。過去には、文字を省略したがゆえに誤字だと指摘を受けたこともある[6]。ただ、新規の高速道路やICが開通する際に名称に使う文字がない場合には新たに作成する必要がある上、文字の組み合わせによっては文字の上下がそろっていないため、「東京」や「京都」等では、同じ文字を二度作る手間があった。

2010年(平成22年)には、レイアウトが変更され、日本語書体はヒラギノもしくは新ゴ、英字はVialog(ビアログ)、数字はFrutiger(フルティガー)となり、文字のサイズが従来より5 cm大きくなった(和文で55 cm、英文で30 cm)[6]。新しいレイアウトでは、文字サイズが大きくなり、フォントが変更されたことによって視認性が旧タイプの標識より向上している。旧レイアウトでは英字が日本語の半分以下のサイズだったのに対し、新レイアウトでは英字のサイズが日本語の半分以上のサイズになっている。

首都高速や阪神高速など都市高速や東京外環自動車道地方道路公社管理の自動車専用道路の道路標識では、1990年代以降、ゴナもしくは新ゴが主流になっている。

高速道路へのアクセス標識にも、高速道路のレイアウトを使用している場合がある。普通の道路標識にリブを2 - 6本つけた構造。


注釈

  1. ^ 地域高規格道路には自動車専用道路ではない道路(歩行者等も通行できる道路)も含まれるが、そのような道路は高速道路には含まれない。
  2. ^ 法定路線名は道路愛好家の造語であり正式には路線名。
  3. ^ #全国的高速道路網建設に向けた政府・国会の動き」節も参照。
  4. ^ 1963年(昭和38年)に制定された。
  5. ^ この当時は、一級国道二級国道、都道府県道、市町村道のカテゴリが道路法で定める道路とされた。 のちの1965年(昭和40年)4月に、一級国道と二級国道は統合されて一般国道となっている。
  6. ^ NEXCO西日本・中日本・東日本各々の管理担当区域において、年間13万件以上の落下物報告があり改善の兆しが見えない状況にある。
  7. ^ ロービームの視界は約40 mしかないため、時速100 km近くで走行する高速道路では、危険を察知しても避けることが困難である。
  8. ^ ハイビームが「前の車のドライバーに迷惑」になるのは車間距離不保持が主原因であることが多い。やむを得ず適正車間距離の維持が不可能な場合、上記【交通の方法に関する教則】文中にてハイビームの使用は非推奨と定められている。

出典

  1. ^ 交通の教則など
  2. ^ a b c 浅井建爾 2015, p. 88.
  3. ^ 国土交通省道路局 道の相談室 Archived 2009年12月9日, at the Wayback Machine.
  4. ^ “高速道路に路線番号---訪日外国人にも分かりやすく”. Response.. (2016年9月15日). https://response.jp/article/2016/09/15/281839.html 2016年10月27日閲覧。 
  5. ^ 高速道路ナンバリングの実現に向けた提言 (PDF) - 国土交通省道路局
  6. ^ a b 財団法人道路新産業開発機構 道路行政セミナー3月号「より視認し易い高速道路案内標識を目指した標識レイアウトの変更について」(PDF) 2011年9月18日閲覧
  7. ^ a b ロム・インターナショナル(編) 2005, p. 53.
  8. ^ a b c d 武部健一 2015, p. 173.
  9. ^ 全国自動車国道計画路線図を参照
  10. ^ 武部健一 2015, pp. 171–181.
  11. ^ 武部健一 2015, pp. 182–184.
  12. ^ 武部健一 2015, pp. 184–187.
  13. ^ 浅井建爾 2015, p. 89.
  14. ^ a b c d e 浅井建爾 2001, pp. 56–57.
  15. ^ 武部健一 2015, p. 197.
  16. ^ 武部健一 215, p. 197.
  17. ^ 武部健一 2015, p. 198.
  18. ^ a b 武部健一, p. 198.
  19. ^ 武部健一 2015, p. 201、「全国的高速道路網の展開」
  20. ^ a b 浅井建爾 2001, pp. 58–59.
  21. ^ 浅井建爾 2001, p. 89.
  22. ^ 武部健一 2015, pp. 201–204.
  23. ^ <5>県北の悲願 開通見えず | 新潟日報デジタルプラス 2022年3月30日閲覧。
  24. ^ a b ロム・インターナショナル(編) 2005, p. 64.
  25. ^ a b c ロム・インターナショナル(編) 2005, p. 65.
  26. ^ 道路整備特別措置法附則第二条
  27. ^ a b c d e f 全国高速道路建設協議会(編)『高速道路便覧 2007』 2007, p. 13
  28. ^ a b c d e f g h i j 全国高速道路建設協議会(編)『高速道路便覧 2007』 2007, p. 14
  29. ^ a b c d e 全国高速道路建設協議会(編)『高速道路便覧 2007』 2007, p. 15
  30. ^ a b c d e f g h 全国高速道路建設協議会(編)『高速道路便覧 2007』 2007, p. 16
  31. ^ a b c d e f g h i j 全国高速道路建設協議会(編)『高速道路便覧 2007』 2007, p. 17
  32. ^ a b c d e f g h i j k 全国高速道路建設協議会(編)『高速道路便覧 2007』 2007, p. 18
  33. ^ a b c d e f 全国高速道路建設協議会(編)『高速道路便覧 2007』 2007, p. 19
  34. ^ a b 全国高速道路建設協議会(編)『高速道路便覧 2007』 2007, p. 20
  35. ^ 全国高速道路建設協議会(編)『高速道路便覧 2007』 2007, p. 21
  36. ^ a b 浅井建爾 2015, p. 91.
  37. ^ バス協会が高速無料化に反対 国交相に緊急要望書(共同通信 2009/10/19配信) 2009年10月30日閲覧
  38. ^ 「高速無料化に断固反対」 関西フェリー7社が訴え(共同通信 2009/10/29配信) 2009年10月30日閲覧
  39. ^ マニフェスト一部凍結要求へ 社民、連立入りで民主に(共同通信 2009/09/02配信) 2009年9月29日閲覧
  40. ^ 高速無料化、新幹線が候補 刷新会議の事業仕分け(共同通信 2009/10/29配信) 2009年10月30日閲覧
  41. ^ 峯岸邦夫 2018, p. 25.
  42. ^ a b c d e f 峯岸邦夫 2018, p. 24.
  43. ^ フロー効果”. コトバンク. 朝日新聞社. 2019年7月28日閲覧。 “公共投資による社会資本の整備過程で、生産、雇用、消費などの経済活動が活発になって生まれる短期的な経済効果。---出典:小学館『日本大百科全書(ニッポニカ)』からの孫引き。”
  44. ^ 水の都再生へ 夢をつなぐ<1> 読売新聞 地域大阪 2009年9月29日閲覧
  45. ^ a b 武部健一 2015, p. 216、「生活環境と住民運動による試練」
  46. ^ 武部健一 2015, pp. 217–218、道路景観に新風を吹き込んだ「塀の美学」
  47. ^ NEXCO西日本 ニュースリリース『高速道路における落下物が一向に減りません!』
  48. ^ 東日本高速道路株式会社『路上障害物対応に関する取り組みについて』平成22年2月25日公開(PDF形式)
  49. ^ 国家公安委員会告示 【交通の方法に関する教則】「第7章第2節第3項の12」
  50. ^ 国家公安委員会告示 【交通の方法に関する教則】「第6章第3節第2項の2」
  51. ^ 福岡地裁 平成18年9月28日判決/判例時報1964号127p






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