小田急7000形電車

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/04/10 14:26 UTC 版)

車両概説

本節では、登場当時の仕様を基本として、増備途上での変更点を個別に記述する。更新による変更については沿革で後述する。

LSE車は11両連接の固定編成で、形式は先頭車が制御電動車のデハ7000形で、中間車は両端とも付随台車となっている車両が付随車のサハ7050形で、それ以外の中間車が電動車のデハ7000形である。編成については、巻末の編成表を参照のこと。

車体

先頭車は車体長16,150mm^[20]・全長は新宿方先頭車が16,390mm^[2]で小田原方先頭車が16,310mm^[2]^{[注 1]}、中間車は車体長12,100mm^[20]・全長12,500mm^[2]で、車体幅は2,900mm^[20]である。車体は側板・屋根板はそれぞれ1.6mm・1.2mmの厚さの高耐候性鋼板を^[4]、床板は厚さ1.0mmステンレス板を採用した^[4]。車体断面は下部を半径2,500mmの緩いカーブで絞り込み^[4]、側面上部を3度の傾斜角で内傾させた形状とした^[4]。また、SE車とNSE車では車体中央部を低床構造としていた^[11]が、LSE車では展望室部分を除いて平床構造とし^[11]、車体の上下寸法も拡大された^[11]。


NSE車の先頭部の角度は60度		LSE車の先頭部の角度は48度

先頭部の形状は運転室を2階に上げ、最前部まで客室とした前面展望構造の流線形であるが、前面客室窓の高さを850mmと広くした^[21]ほか、シャープな形状を強調するため^[4]、正面腰板との境界を直線状とした^[22]上で、前面窓の傾斜角をNSE車の60度から48度と強くし^[4]、前面の灯火類や愛称表示器、ダンパーを車体に埋め込む構造とした^[4]。原案ではさらにシャープにするデザインも検討されていた^[23]が、「レジャーとしては和やかな雰囲気を」という理由で、丸みを帯びたデザインとなった^[24]。また、2階の運転席部分の形状は「屋根の上に載せた」という感覚をなくすようにデザインされた^[21]。これら前頭部形状の設定にあたっては、10分の1や20分の1の模型の作成、さらに原寸大のモックアップを作成した上で、細部にわたる検討が行われた^[17]。先頭のスカートの内側には、異常時に使用する格納式密着連結器、警笛、電子警報器（補助警報音を発する装置）、展望室用の冷房装置が装備されている^[25]。標識灯は運転席窓下に設けられた。

正面の愛称表示器は、SE車・NSE車ではアクリル板を交換する方式であった^[17]が、LSE車では自動幕式とした^[17]。通常、こうした表示幕装置は垂直な平面に設置される^[17]が、LSE車では車体前部の曲面に合わせて水平方向に巻き取る方式とした^[17]。

側面客用扉は各車両とも1箇所であるが、SE車とNSE車では手動式の開き戸だった^[26]のに対して、700mm幅の自動開閉式折戸が採用された^[26]。1999年7月までは、特急に乗車する際には乗車口を限定した上で、ホームで特急券を確認する乗車改札を行っていた^[27]ため、駅での旅客扱いを考慮し、半自動扱いも可能な回路となっている^[26]。

側面窓の配置は、幅1,600mm^[28]・高さ800mm^[20]の固定窓を、窓柱の幅を340mm^[28]として配置した。先頭のデハ7000形乗務員室隣の窓と、中間のデハ7000形の車端部の窓については幅を765mmとした^[28]。デハ7000番台・デハ7800番台の連結面側車端部には500mm幅の乗務員扉を配置した^[28]。

車両間の貫通路は1,200mm幅の広幅となっている^[20]が、通路は下部が絞り込まれた形状となっており、床面での貫通路幅は800mmとなっている^[20]。NSE車では一部を除いて貫通扉は設置されていなかったが、LSE車では先頭車と隣接する車両間^{[注 2]}を除く貫通路に両開きの自動扉を設けた^[26]。この扉はNSE車と同様に開放的な雰囲気を出すことをねらい^[26]、茶色がかった透明アクリルで構成した^[4]。連結面間の幌はSE車やNSE車と同様に内幌と外幌の2重構造としたが、外幌については布と発泡材を使用し、変形のないものとした^[26]。

塗装デザインはSE車およびNSE車で採用された「オレンジバーミリオン■・ホワイト□・グレー■の3色」が小田急ロマンスカーのイメージとして浸透していることを鑑み^[26]、腰板部分の白線がNSE車が3本であるのに対してLSE車は2本であるという相違点がある程度^[29]で、NSE車とほぼ同一とした^[30]。

内装

室内の配色については、室内全体の明るさを強調した軽快な感じを出すことに重きを置いた^[17]。

座席は回転式リクライニングシートを採用、シートピッチ970mmで配置した^[20]。小田急においてリクライニングシートの採用は2300形以来であるが、これは1978年秋に実施したアンケートの結果、要望が多かったものである^[26]。また、座席は省力化対策として、折り返しの車内整備の際にスイッチ操作による一斉転換を可能とした^[26]。これは、空気シリンダによって作動し、リクライニング状態を元に戻した上で回転動作を行うもので^[26]、転換クロスシートで自動転換が可能な座席は前例がある^[26]が、回転式リクライニングシートの自動転換は日本の鉄道では初めての採用例である^[21]。座席自体はバケットタイプで、背摺り形状に工夫を凝らしたほか、表地はオレンジとベージュのツートーンとした^[31]。

列車両端の展望室については、NSE車では定員が10名であったものを14名に増加させた^[31]。また、NSE車では展望室の天井は2階の乗務員室の張り出しがあったが、LSE車では乗務員室の張り出しをなくした^[26]。また、天井は円形ドーム型の二重天井とした上で間接照明とダウンライトを採用^[4]、さらに展望室の窓には日よけのレースカーテンを装着した^[26]。

側壁はベージュ系の布目柄^[31]、天井は抽象柄とした^[17]。床もベージュ系の色とした^[17]が、通路にはセピア色のカーペットを敷いた^[4]。このカーペットは、2次車（7002×11）以降は赤色のカーペットに変更された^[32]。

サハ7050番台の新宿方車端部とサハ7150番台の小田原方車端部には喫茶コーナーを設置した^[4]。喫茶コーナーからの排水は床下に配置された雑排水タンクに貯溜^[26]、車両基地で排水を行うことにした^[26]。デハ7200番台の新宿方車端部とデハ7600番台の小田原方車端部には男女共用和式トイレ・男子小用トイレ・化粧室を配置した^[4]が、トイレでは従来の貯溜式汚物タンクに代えて汚物循環処理装置を採用した^[4]。また、化粧室からの排水はタンク貯溜式とした^[4]。

LSE車の座席（更新後のため室内のデザインは登場当時とは異なる）
LSE車の展望室の様子と座席
車内の喫茶コーナー
中間車の車内

主要機器

LSE車では、営業線でのトラブルを回避するため^[8]、主要機器については既に実績のある製品を使用するようにした^[8]。また、将来の御殿場線直通用にも同一機器で対応できるようにした^[8]。また、連接車であることから、軸重の均一化を図った^[16]。

運転士が乗務する乗務員室（運転室）は2階に上げた構造で、既にNSE車で採用実績がある^[26]が、平均身長の伸びを反映した改善要望もあった^[26]ことから、NSE車より室内を広くし^[33]、あわせて居住性と操作性の向上を図った^[26]。この結果、LSE車の運転室には同時に3名まで乗務可能である^[33]。運転室への入口は、NSE車では展望室内天井の左側（運転席の背後下）に設置されていた^[33]が、LSE車では右側（助士席側背後下）に変更した^[26]。また、運転席パネル類はデスクタイプとし^[34]、スペースを確保するために主幹制御器とブレーキ設定器を一体としたワンハンドルマスコンとした^[8]が、ワンハンドル式の主幹制御器は小田急では初採用である^[33]。マスコンハンドルの右側には主電動機の直並列切り替えと逆転器を一体にしたハンドル^[33]が設置され、左手の位置には抑速制動ハンドルが設けられている^[33]。なお、緊急時には乗務員が直接車外に脱出できる構造としている^[35]。車掌が乗務する乗務員室（車掌室）は先頭車の連結面寄りに設けられており、NSE車では片隅式だったものをLSE車では左右両側に配置した^[4]。なお、運転室・車掌室ともに機器の動作状態を示すモニタ装置が設置されている^[6]。

主電動機については、平坦線均衡速度145km/hという高速性能と箱根登山鉄道鉄道線内の40‰勾配を走行可能な登坂性能という二つの条件を満たすため^[8]に、出力140kWの直流直巻電動機を採用し^[8]、各電動台車に2台ずつ装架した。東洋電機製造のTDK-8420-A形^[3]・三菱電機のMB-3262-A形^[3]を併用しているが、小田急社内ではこれらの2種類の電動機を「OER7000形」と総称している^[8]。

制御装置は東京芝浦電気（東芝）の発電・抑速制動付電動カム軸式抵抗制御装置であるMM-39A形を採用し^[4]、デハ7000番台・デハ7300番台・デハ7500番台・デハ7800番台の車両に搭載した^[36]。SE車・NSE車に引き続き東芝製の採用である。この制御器は1台で4つの電動機の制御を行い（1C4M）^[4]、主回路接続は4つの電動機を全て直列に接続する方式（永久4S）である^[4]。これを1編成あたり4組装備し、並列運転時には4組を全て並列させる「4並列回路制御」を行い^[21]、直列運転時には2組を直列にした状態で、1台の制御器で8つの電動機を直列に接続した「2直列回路制御」となる^[21]。直並列の切り替えは運転席の直並列切り替えハンドルで行う「直列・並列運転指定式」である^[21]。駆動装置は小田急では初の採用となるTD平行カルダン駆動方式（中実軸撓み板継手方式）で^[6]、歯数比は80:19=4.21とした^[4]。

制動装置（ブレーキ）については、LSE車は他形式との連結運転を行わないことから^[12]、小田急では初となる発電ブレーキ併用電気指令式電磁直通制動^[37]のMBS-D形として^[30]、機器や配管の集約化と応答性の向上を図った^[32]。また、ブレーキ初速に応じてブレーキシリンダー圧力を3段階で制御する方式が採用されている^[36]。電力回生ブレーキは特急車両であることから停車駅が少なく、ブレーキの回数も多くないことから採用されていない^[8]。主抵抗器は自然通風式とした^[36]。

台車は、連接電動台車がFS508A、先頭電動台車がFS508B、連接付随台車がFS008で、いずれも小田急においては2600形以来実績のある住友金属工業製の軸箱支持装置がアルストムリンク式の空気ばね台車である^[6]が、連接車という特性上から^[36]空気ばねの取り付け方式はインダイレクトマウント方式となった^[36]。いずれの台車も車輪径は860mm^[36]で、軸ばねにエリゴばねを採用した^[4]。基礎ブレーキ装置は電動台車がシングル式（片押し式）^[30]、付随台車ではツインディスク式ディスクブレーキである^[30]。

集電装置（パンタグラフ）は、デハ7100番台・デハ7300番台の屋根上新宿方車端部と、デハ7500番台・デハ7700番台の屋根上小田原方車端部に設置した^[34]。冷房装置については、10,500kcal/hの能力を有する三菱電機製CU-195形集約分散式冷房装置を1両あたり3台搭載した^[34]ほか、列車両端の展望室には4,500kcal/hの能力を有する三菱電機製CU-23形を1台搭載した^[34]。CU-23形は床上には熱交換器とファンのみで、コンプレッサー部分は床下に搭載するセパレート方式である^[26]。補助電源装置は、出力140kV AのCLG-350A型電動発電機 (MG) をデハ7100番台・サハ7050番台・サハ7150番台・デハ7700番台の車両に搭載した^[36]。電動空気圧縮機 (CP) については低騒音型のC-2000L^[32]をサハ7050番台・サハ7150番台・デハ7400番台の車両に搭載した^[34]。

脚注

注釈

^ 生方 (2005) p.37に掲載の図面上では、連結部は小田原方が240mm、新宿方が160mmとなっているため、差異が生じる。
^ 1・2号車の間と、10・11号車の間。
^ 『鉄道ピクトリアル』通巻491号 p.32の写真では、牽引機としてEF58形電気機関車の1号機が写っている。
^ 国鉄の連接車は、試作車両で591系とキハ391系気動車が当時存在していたが、591系は廃車・解体済み、キハ391系は車籍はあったが休車状態であった。
^ 特急形以外では、2019年に登場した相鉄12000系電車が根府川駅まで入線している。
^ JRになってから製造された車両における連接車は、新幹線の952形・953形、在来線のE993系・E331系で、いずれも東日本旅客鉄道（JR東日本）の車両である。E331系以外は営業運転には使用されておらず、同車においても同年代に導入された他のボギー車よりも早く運用を離脱している。
^ この日に限り片瀬江ノ島まで延長運転（通常は藤沢行）^[62]。