バリュージェット航空の安全性と終焉
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/02 06:06 UTC 版)
「バリュージェット航空592便墜落事故」の記事における「バリュージェット航空の安全性と終焉」の解説
遺族は、安全性に関する記録が適切に保管されていなかったため、バリュージェット航空が起訴されなかったと憤慨した。また、墜落直後にバリュージェット航空の職員が行った声明を指摘し、592便に酸素発生装置が載せられていることをしっており、マイアミで処理するのではなくアトランタに輸送するよう指示したのではないかと述べた。 墜落の9日前に作成した内部報告書でFAAは、格安航空会社の事故率が高いことを指摘していた。この報告書によれば、バリュージェット航空は1990年から1996年3月までの間に重大事故3件を含む5件の事故を起こしていた。しかし、FAAの上層部はバリュージェット航空について一般的な航空会社と同等であると述べていた。バリュージェット航空の事故率は10万回の飛行辺り3.06で、その他の格安航空会社の事故率である0.43を大きく上回っていた。また、レガシー・キャリア（英語版）と比較すると事故率は14倍近かった。事故後、バリュージェット航空の運航を継続させて良いのか疑問視するFAAのメモが発見された。1996年2月、FAAは6件の事故やインシデントを受けてバリュージェット航空の業務内容を精査するよう指示していた。 事故の翌日にFAAのデイビット・ヒンソン局長とフェデリコ・ペーニャ（英語版）アメリカ合衆国運輸長官がバリュージェット航空の安全性について保障できると発言し、多方面から批判された。1996年11月9日、ヒンソンはFAA局長の座を退き、ペーニャも1997年2月14日に長官の職を辞した。 バリュージェット航空は6月16日に運航停止処分に処されたが、9月30日に運航再開を許可され、10月から運航を再開した。しかし、墜落事故の影響で業績は悪化した。1997年、バリュージェット航空はエアトラン航空を買収し、合併した。この合併はいわゆる逆さ合併で、社名はエアトラン航空となった。
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