サスペンションおよび付属コンポーネント
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/03/22 16:12 UTC 版)
「マーチ・701」の記事における「サスペンションおよび付属コンポーネント」の解説
701のリヤサスペンションは、相対的に保守的なツインリンクとラジアスアームで、車体外側のエアーフロー内にコイルオーバースプリングとダンパーユニットが取り付けられていた。フロントにはダブルウィッシュボーンサスペンションを採用し、ハードはスプリングとダンパーユニットを外に取り付けることで「現在のフォーミュラ1とはやや違う」と述べた。ハードは、ダブルウィッシュボーンシステムの選択が現代F1のますます幅広いフロントタイヤに対応するために必要なサスペンションジオメトリの妥協を克服したいと考えていることに起因していた。アウトボード・ショックアブソーバーは空力的な欠点にもかかわらず、シンプルさ、冷却およびストレス管理に利点をもたらした。 車輪制動は各車輪に取り付けられた10.5 in (26.7 cm)のガーリング製ディスクブレーキによって行われた。これらは当初、ホイールリム内に配置されていたが、1970年シーズンの第2戦スペインでマーチはワークスの701のリアブレーキをインボードに切り替えた。ハードは車のバネ下重量を約25%減少させることに成功した。他の全ての701もその後数週間で同じ仕様に変更された。ホイールはマーチ自身の設計になっており、ハードが前年開発したコスワースの4輪駆動フォーミュラ1カーで採用したシングルセンタースタッド固定法を採用している。ハードは、全戦で直径13 in (33 cm)のブレーキを使用するよう意図していた。しかしマーチは1970年シーズン序盤はリアタイヤ用に開発された13インチブレーキが不足していたため、初期のレースでは後部に15 in (38 cm)のリムの使用を強いられた。一旦、車のブレーキがインボード用に設計された13インチブレーキに変更されると、後輪にも使用することができた。 701のもうひとつの視覚的特徴は、オイルタンクと脱気装置を組み合わせたものであった。この大きな円筒形のタンクは、ヒューランド製トランスアクスルの右側に垂直に取り付けられ、右後輪、ギアボックス、およびリアウィングの間を満たしていた。自動車評論家のイネス・アイルランド（英語版）は、それは「巨大な」ものであり、「古いコーヒーパーコレータのようなもの」と表現している。オイルクーラーはラジエターに沿ってノーズに取り付けた際に生じる長いパイプに伴うサージと冷却能力不足の問題を避けるため、ギアボックス上部に取り付けられた。
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