210形
210形
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1932年（昭和7年）に200形の増備車として210 - 219が汽車製造 で製造された。仕様は200形とほぼ同一で空気圧縮機の装備が変わった程度である。 ただし公称自重は200形に比べて5トン重くなっている。1967年に更新が行われ2000形、2100形と共に編成を組んで運用された。、 更新後の詳細については「京成2100形・210形・2000形電車」を参照
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210形
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「西ドイツ国鉄V160形ディーゼル機関車」の記事における「210形」の解説
詳細は「西ドイツ国鉄210形ディーゼル機関車」を参照 210形は、218形にブースターとしてのガスタービンエンジンを搭載し、最高速度を時速160kmとしたものである。当時非電化だったミュンヘン〜リンダウ間で、冷暖房を完備した客車による特急列車を牽引するべく、最高速度の引き上げと冷房電源の確保のため、従来の機関車よりも出力を1.5倍に強化した機関車が要求されたものである。 ガスタービンエンジンのみでないのは、ガスタービンエンジンの燃費の悪さを考慮したためである。液体変速機は、ディーゼルエンジンからの推進軸とガスタービンエンジンからの推進軸双方を別個に入力する。ディーゼルエンジンは218形と同じくMA12V956TB10形、ガスタービンエンジンはアブコ・ライコミングの53-L13形。 1970年に8両の使用が開始された。当初は期待通りの性能を発揮したが、1978年の大晦日には210 008のタービン羽根が破損して火災を生じたため、すべてガスタービンを取り外し、218.9形（218 901〜218 908）へと改番された。 210.4形は、218形を160km/hを出せるように改造し、210形に編入したものである。 1996年9月、DBは120形機関車とインターシティを使用して、ミュンヘン〜ベルリン〜ハンブルクのノンストップ列車の運転を開始したが、ノウエン〜ベルリン間の一部は非電化区間のため、2両のディーゼル機で牽引することとした。そのために状態の良い218形が選定され、218 430〜434、456〜462の12両がそれぞれ210 430〜434、456〜462とされた。機番は改造前と同じである。その後、ノウエン〜ベルリンの間の非電化区間は電化され、1998年末までに原型に復帰改造され、番号も旧に復された。
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210形
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「京成2100形・210形・2000形電車」の記事における「210形」の解説
落成から更新までの詳細については「京成200形電車#210形」を参照 210形は1932年（昭和7年）に200形の増備車として210 - 219が製造された、車体両端に運転台をもつ吊り掛け駆動車だった。基本仕様、性能は自重がわずかに違う以外は200 - 209と全く同じである。210（初代、火災復旧車、1961年に全金化）のみ更新の対象から外され、1967年（昭和42年）に511（2代目）に改番され、代わりに511(初代)が更新の対象となった。 511、211 - 219はそれぞれ、1967年に運転台をもたない完全中間電動車210(2代目)、211 - 219として更新された。台枠を再用し車体を新製、新性能化、台車変更を含めた更新が行われた。車体はリベットなしの普通鋼製となり、客室の窓配置は扉間4か所の片引き扉車で、17m級車体であるものの、近時期に製造された3150形や3200形に極力準じた仕様になった。 室内は、デコラは貼らず壁面はベージュ、天井面は白に塗装、網棚より上は天井同様に白に塗装された。座席の袖仕切は3200形同様にU字タイプのパイプ式になった。送風機は、三菱電機製の首振扇風機を設置し、背面に通気孔を設けたほか、車端部に円形の通気孔を設けた。 足回りも、ほぼ完全新製となった。駆動装置・台車・主電動機の組み合わせは、213・214・217・218はTDカルダン・住友金属工業製FS-365A・東洋電機製造製TDK-816/1Bであり、210・211・212・215・216・219はWNカルダン・住友金属工業製FS-365・三菱電機製MB-3021-Bであった。主電動機出力は両者ともに110kW、歯車比は78:19=1:4.11、定格速度は61.9km/hとなっている。2000形・2100形と組んだ2M2T編成での起動加速度は2.0km/h/sとされた。制御装置は700系と同様の多段式（東洋電機製ES-579A、発電ブレーキなし）となった（このことから広義の700系に編入されたものと考えられる）。ブレーキ装置は自動空気ブレーキのままで存置された。ブレーキシューはレジン化された。なお、それまでの電装品の一部（台車・モーター・制御装置）については、新京成電鉄初の自社発注車、250形第1編成に流用されている。
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