日本の自動車技術240選

ホンダ NSX

ミドルウェイト/ミッドシップ/リアドライブのコンセプトのもとホンダのフラッグシップカーとしてデビュー。 V6 DOHC VTECエンジンやオールアルミダブルウィシュボーンサスペンション、前後異径タイヤ等走りにこだわった設計装備。オールアルミボディの採用は軽量化とリサイクル化を意図。新世代のスポーツカーとして注目。

保管場所	:	ホンダコレクションホール (〒321-3597 栃木県芳賀郡茂木町大字桧山 120-1 ツインリンクもてぎ内)
製作(製造)年	:	1990
製作者(社)	:	本田技研工業株式会社
資料の種類	:	量産車
現状	:	保存・非公開

車名 / 製作		車名 : ホンダ ＮＳＸ 会社名 : 本田技研工業株式会社 製作年 : 1990 車種・用途 : 乗用車 実車所在/模型 : ホンダコレクションホール

型式 / 重量		ドア数 : 2ドア 乗員 : 2名 車両重量 : 1350

車体 / 寸法		構造 : アルミモノコック バンパー : あり 全長 : 4430 全幅 : 1810 全高 : 1170

車体 / 車軸 / 操縦 / 付属		前軸 : ダブルウィッシュボーン 後軸 : ダブルウィッシュボーン 軸距 : 2530 前トレッド×後トレッド : F1510 R1530 ステアリング : 丸ハンドル スタビライザー : トーションバー式 走行安定装置 : ＡＬＢ　スキッドコントロール

機関 / 寸法 / 出力		冷却/気筒配列 : 水冷/Ｖ6 弁機構 : ＤＯＨＣ　ＶＴＥＣ　吸2　排2 内程×行程 : 90.0×78.0 排気量 : 2977 点火系 : フルトランジスタ式バッテリー 最高出力/回転数 : 280/7300 過給機 : なし 燃料タンク容量 : 70

ハイブリッド		ハイブリッドシステム形式 : なし

駆動系		変速機 : 5速＋リバース 駆動方式 : Mid

性能		モード燃費 : -

その他事項	:	前照灯:ハロゲン;ワイパー:あり;ワッシャー:あり;足ブレーキ:F.Rベンチレーテッドディスク;手ブレーキ:リアーディスク;燃費率:16(60);燃料噴射:PGM-FI;

ウィキペディア

ホンダ・NSX

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2012/02/08 08:34 UTC 版)

ホンダ・NSX NA型
I型NSX II型NSX（写真はアキュラNSX） III型NSX
製造国	日本
販売期間	1990年9月 - 2005年12月（生産終了）
乗車定員	2人
ボディタイプ	2ドアクーペ
エンジン	NA1型: C30A型 V6 3.0L DOHC VTEC NA2型: C32B型 V6 3.2L DOHC VTEC
最高出力	C30A型(MT):280PS C30A型(AT):265PS C32B型:280PS
最大トルク	C30A型:30kgf·m/5,400rpm C32B型:31kgf·m/5,300rpm
変速機	4速AT/6速/5速MT
駆動方式	MR
サスペンション	ダブルウィッシュボーン
全長	4,430mm
全幅	1,810mm
全高	標準:1,170mm タイプR/タイプS:1,160mm
ホイールベース	2,530mm
車両重量	MT:1,350kg AT:1,390kg
-自動車のスペック表-

NSX（エヌエスエックス）は、本田技研工業がかつて生産、販売していた2シーターのスポーツカーである。

概要

ホッケンハイムリンクを走るNSX

C30A型エンジン

第2期F1参戦を機に「世界に通用するHondaの顔を持ちたい」との願いから開発された車であり、バブル景気絶頂期の1989年に発表され、翌1990年から2005年までの15年間の長きにわたってフルモデルチェンジを行うことなく製造され、2006年まで販売がなされた。価格は販売当初は1グレードのみの800万円（AT仕様は60万円高）で、当時の日本のメーカーの乗用車の中では最高額だった。その後、改良や装備の追加などにより徐々に値上がりし、900万-1,300万円台となっていった。なお販売した15年間は当時のスポーツカーの新車価格では日本車最高額だった。

エンジンは、FFセダンに搭載していた横置きV6をベースにしたC30A型 V6 DOHC VTEC NA 3.0Lで、運転席後方に搭載し後輪を駆動するミッドシップエンジン・リアドライブ（MR）を採用している。 また、当時 市販自動車として類を見ない「オールアルミモノコック・ボディー」を採用した。その特殊性から、大工場での産業用ロボットによる流れ作業製作ではなく、ほとんどを手作業で行っていた。

このような特色と価格帯から、日本車で唯一のスーパーカーとも評された。

日本国外ではホンダブランドのほか、北米ではホンダの高級車チャンネルのアキュラブランドから、日本名と同じ「NSX」の名前で販売された。

欧米で2006年から始まる燃費・排ガス環境規制への対応が難しいため、欧州向けは2005年9月末、北米向け・日本国内は同年12月末をもって生産終了となった。

開発経緯

発売から6年半前の1984年、本田技術研究所がホンダ車の得意分野である前輪駆動以外の駆動方式の基礎研究を進めていくうち、MR駆動方式の開発に着手したことが契機となる。開発責任者は、先述のMR駆動方式を開発研究していた上原繁が担当した。操縦安定性を専門に研究していた上原の意向でハンドリングにこだわるスポーツカーを目指すことになり、軽量なオールアルミボディーの採用など、当時の革新的な技術が開発・採用されるに至った。

開発に当たってはフェラーリやポルシェなどの高級スポーツカーが比較対象になったが、特にフェラーリのV8モデル フェラーリ・328を越える走行性能を目指して開発され、当時個体性能差が大きかった328をデータ取りのために何台も購入したと言われている。開発段階からアイルトン・セナや中嶋悟など、当時ホンダがエンジンを供給していたF1チームのドライバーが走行テストに参加した。車両をテストした彼らからボディー剛性の低さを指摘されたため、過酷なコースレイアウトで有名なドイツのニュルブルクリンクなどで走行テストを繰り返し実施した。当時ニュルブルクリンクでの走行テストは、テスト車両のみを持ち込み走り込むというものが主流である中で、サーキットに程近いミューレンバッハ村にテスト基地を建設した。8か月（冬季は封鎖）にわたり走行テストを繰り返すという姿勢で開発に臨んだ。その結果、世界初のオールアルミ製軽量高剛性ボディーが完成した。

搭載するエンジンはさまざまな案が提案され、当初は軽量スポーツカーのパッケージング案から、直列4気筒 2.0Lであった。しかし、社内事情やアメリカ市場を見据えたリサーチなどから、開発最終段階ではホンダ・レジェンドのエンジンをベースにしたV6 SOHC 4バルブ 3.0L（265PS/6,800rpm）となった。さらに、当時インテグラ用に開発中だった新機構搭載のDOHC VTECが完成。これまでのようなレース用ではなく、市販車NAエンジンでの100PS/Lの実現と、それに対する市場の好評を受け、急遽DOHC VTEC化の指示が出された。DOHC化によりシリンダーヘッドが大きくなることからホイールベースの延長を余儀なくされたが、エンジンを傾斜させることにより30mmの延長で対処した。外見の特徴であるリアオーバーハングの長さの理由は二つあり、ひとつはマフラーをエンジンルームから遠ざけることで、ルーム内の温度上昇を防ぎエンジン補機類の寿命を延長することと、空力性能の向上により高速走行時の姿勢安定性の向上のためである。

さらに、当時のスーパースポーツの多くは車中心の考え方で設計されており、運転姿勢や快適装備などでドライバーに負担を強いる部分が多数あった。対してNSXではそれを考慮してドライバー中心のスポーツカーとすることを目標とした。