I-VTEC

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i-VTEC

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/01/16 09:58 UTC 版)

i-VTEC(アイブイテック、intelligent-Variable valve Timing and lift Electronic Control system：高知能可変バルブタイミング・リフト機構）は、本田技研工業が開発した新世代VTECの名称である。

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i-VTEC

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/08 04:09 UTC 版)

「ホンダ・L型エンジン」の記事における「i-VTEC」の解説

L12B/L13A/L15A/LEAおよび後述のエンジン 前述したVTECと同様、低速域で吸気バルブのうち片方を休止する省燃費仕様と、低速・高速でカムプロフィールを切り替えるパフォーマンス仕様のSOHCエンジンに加え、低速域と高速域で吸気バルブの開閉タイミング（バルブタイミング）とリフト量を変化させる仕様のDOHCエンジンが存在する。スロットルバルブはDBWにより開閉されている。LDA後期仕様と同様にエキゾーストマニホールドが無く、シリンダーヘッド内で排気ポートが集合している。

i-VTEC

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/22 03:22 UTC 版)

「VTEC」の記事における「i-VTEC」の解説

2000年10月26日のストリームの発表において、VTCを採用したK20A型エンジン（2.0L 直4）に初めて搭載された。

i-VTEC

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/24 03:01 UTC 版)

「ホンダ・K型エンジン」の記事における「i-VTEC」の解説

K20A/K24A B型、F型、H型エンジンの後継エンジンにあたる直列4気筒エンジン。次世代に向け「CO2の削減（燃費の向上）」と「排気ガスのクリーン化」を両立しながら、走る楽しさ（動力性能の向上）との高次元での融合を目指したエンジンをホンダは「i-シリーズ」と称し、K型はその第1弾として発表された。J型以降の流れで、従来のB型・F型とはエンジン回転方向が逆向きに変更され、他社と同様の方向に改められた。 全機種スイングアーム式DOHCによってそれぞれ2個ずつの吸・排気バルブ、計16バルブが駆動される。装着される可変バルブタイミング・リフト機構の「i-VTEC」は、低速域では吸気バルブのうち片方をほぼ休止され、吸気側カムシャフトの位相を変化しオーバーラップ量を調整する「VTC（Variable Timing Control）」が組み合されている。スイングアームには摺動部のフリクションを低減する目的からローラー機構を使用している。 シリンダーブロックはアルミダイカスト製で、クランクシャフトの支持剛性を上げるためにロアブロック構造が採用されて、2次のエンジンの振動を低減させるためバランサーが装着された。F型と同じ94mmのボアピッチであるが、タイミングチェーンの採用や補機サーペンタイン駆動などにより、エンジン長は抑えられている。 PGM-FIはインテークマニホールドの各気筒のポートにインジェクターが取付けられたマルチポイント式である。インテークマニホールドに可変吸気装置が装備され、i-VTECとの協調制御により中・低速域のトルクと高速域の出力を両立させている。エンジン後方にエキゾーストマニホールドを取付けることにより、エンジンと三元触媒との間隔を近づけ、冷間時でも早期から排気ガスの浄化を可能にした。2008年以降の仕様では、エキゾーストマニホールドが無く、シリンダーヘッド内で隣り合う排気ポートが集合し、その直後に三元触媒が装備されるほか、吸気側にエアフロメーターが取付けられ、更なる排気ガスの浄化が図られている。