衝突被害軽減ブレーキ 衝突被害軽減ブレーキの概要

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衝突被害軽減ブレーキ

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/04/08 03:59 UTC 版)

「ブレーキアシスト（Emergency brake assist）」とは異なります。

衝突警告とブレーキ補助をサポートする（作動イメージ）
リンカーン・MKS（2009年）

ボルボ・S60（2010年）に搭載されたカメラ。レーダーと共に障害物を探知する

このシステムを各種メディアなどで「自動ブレーキ」と称する場合が多々あるが、厳密な意味での自動ブレーキ（自動運転の中にある速度調整を目的とする速度制御システムの一部）とはシステムが異なるので誤用には注意を要する（「#自動停止」の節も参照）。

概要

衝突被害軽減ブレーキはアクティブセーフティ（予防安全）とパッシブセーフティ（衝突安全）の間に位置し、1991年（平成3年）から先進安全自動車(ASV)として研究されてきた^[1]。 2003年（平成15年）2月にモデルチェンジされたトヨタ・ハリアーが市販車で初搭載した^[2]。 ただし、ブレーキアシストの早期作動はあったが、自動でブレーキ操作は行われないものだった^[3]。 同年6月に発売されたホンダ・インスパイアで初めて自動でブレーキ操作が行われるようになった(CMBS)^[4]。

衝突被害軽減ブレーキ搭載車両の運転時は車載コンピュータが常時前方への警戒を行っており、前方車両への接近や障害物を感知すると音声などで警告が発せられ、衝突が不可避とシステムが判断した時点で自動的（自律的）にブレーキをかけて被害の軽減を図る。この他警告の時点でブレーキの効きを強めたり、シートベルトの巻き上げなどの衝突に備えた予備動作も行われる。この衝突の事前準備がアクティブセーフティとパッシブセーフティの間に位置すると表現される所以である。

探査にはミリ波レーダーが使われることが多いが、赤外線を使用する場合もある。ただし赤外線は太陽の直射光線に弱く、朝や夕方など機能が働かない場合があることや約50 mまでしか探査ができないことを留意する必要がある。また雨天時の雨粒による誤認識を考慮し、ワイパー作動時には機能がキャンセルされるものもある。なおレーダーに代わってデジタルステレオカメラも使われている。カメラはレーダーに比べて安価ながらより細かい情報が得られる半面、夜間や悪天候時に性能が発揮できない場合があるため^[5]、車両によってはレーダーとカメラ双方を装備することで機能の強化を図っている。

ただし、このシステムはあくまで運転の補助を目的とするものであり、システムに依存した運転を意図して設計されていない。事故が発生した場合は運転者が全責任を負うものであり、自動車メーカーや販売店が責任を負うことはないことがすべてのメーカーによって明言され、販売時に必ず説明するようになっている。システム装着車を運転する場合にはこのことを留意した上で作動させないように運転すべきである（誤作動を除く）。前方監視システム、車両コンピュータ、スロットル制御、ブレーキ制御、シートベルト制御などの複雑な機器の組み合わせが必要なため車両製作後に装着することはできないが、独立してカメラにより警告する機能のみのものは市販されている。

衝突被害軽減システムは、急ブレーキなどの強い力が必要なブレーキを行う際の「踏み込みを補助する」ブレーキアシスト（Emergency brake assist）とは別物で、誤用には要注意^[6]。 現在は衝突被害軽減ブレーキシステムによって事故件数は減少している。 しかし、衝突被害軽減ブレーキを過信した結果、速度超過、天候、対向車両による逆光などでシステムが作動せず事故が起こるケースも発生している。^[7]。

自動停止

日本では、初期の衝突被害軽減ブレーキの自動ブレーキ機能はあくまで衝突時の被害軽減を目的としており、装置を過信してしまうという理由で衝突前の自動停止はあえて規制されていた。しかしボルボが、イギリスから保険会社の人を誘致し、イギリスでのボルボの自動ブレーキ搭載車の事故統計データを示させたことにより規制が撤廃された。これを受け、2009年にボルボ・XC60に搭載された「シティ・セーフティ」^[8]（海外では2008年搭載）、2008年にスバル・レガシィに搭載された「アイサイト(ver.1)」^[9]、両者とも運転者が依存することを避けるために衝突ぎりぎりまでブレーキは掛からないこと^[10]から、日本の国土交通省の認可を受けることができた^[11]。

アイサイト(ver.2)の販売以前は、衝突被害軽減ブレーキは高価なこともあって搭載率は非常に低く、知名度も低かった。長くそのような状況が続いていたが、2010年（平成22年）^[12]の「アイサイト(ver.2)」の発売と共に富士重工業（SUBARU）は積極的にCMなどの宣伝活動を行い、自動停止まで行うという消費者への訴求力の高さや、それまで高価だった衝突被害軽減ブレーキを約10万円という手頃な価格設定とした結果、アイサイト(ver.2)は非常に高い搭載率となり、人気となった。アイサイトのヒットはSUBARUが好業績となる一因とまでなり、それまでの自動車業界の「消費者は安全にはお金を払ってくれない」とされてきた[誰によって?]常識を大きく変えるきっかけとなった^[13][14]。

規制が解除された後も、自動停止まで行ってしまう事に対する反対意見、あるいは衝突被害軽減ブレーキそのものに対する批判も根強く^[15]、SUBARU以外の国内メーカーは自動停止まで行う衝突被害軽減ブレーキの搭載に消極的で^[16]、しばらくSUBARUのみが国内メーカーで唯一自動停止まで行う衝突被害軽減ブレーキを発売している状況となった。そのような状況だったため、アイサイトが衝突被害軽減ブレーキの代名詞のようになり^[17]、誤って衝突被害軽減ブレーキの事をアイサイトと表記するメディア等も存在した。

その後、2012年（平成24年）にマツダがSCBS、ダイハツがスマートアシストを発売し、徐々にSUBARU以外の国内メーカーも自動停止まで行う衝突被害軽減ブレーキの発売を開始しだし、それと共に徐々に衝突被害軽減ブレーキが普及していった。 2013年（平成25年）3月、SUBARUが保有していた各特許が20年を迎え、権利が終了した^[18]。

2013（平成25） - 2014年（平成26年）には自動車アセスメント (日本)やユーロNCAPやIIHSなど、世界中の自動車安全評価に衝突被害軽減ブレーキが加わり、上記評価では全て衝突被害軽減ブレーキの減速性能が問われるため、従来の停止を行わない衝突被害軽減ブレーキは、停止まで行う衝突被害軽減ブレーキに比べて低い安全評価となってしまった。そのような情勢の変化もあり、2014年（平成26年）には日本のメーカーで最後まで衝突被害軽減ブレーキの搭載及び衝突被害軽減ブレーキの自動停止に消極的だったトヨタ^{[注釈 1][19]}が、2017年（平成29年）末までに自動停止まで行う衝突被害軽減ブレーキをほぼ全ての車種に搭載すると発表した^[20][21]。

2017年（平成29年）現在では、ほぼ全ての乗用車の衝突被害軽減ブレーキは自動停止まで行うタイプに切り替わっていく方向で進んでいるが、このような経緯があるため、従来の自動停止まで行わない衝突被害軽減ブレーキの設定がある新車もあり、規制撤廃前の仕様の衝突被害軽減ブレーキは全て自動停止までは行わない仕様となっている。(もっとも、これは規制と開発・販売のタイミングの問題である。市場が求める以上、モデルチェンジや仕様変更で自動停止仕様になると思われる。)

普及においても2014年（平成26年）に販売された乗用車の新車の41 %に衝突被害軽減ブレーキが搭載されており、一般的な装備となった^[22]。2015年（平成27年）からトヨタセーフティセンスの発売が始まったこと等もあり、2020年（令和2年）製新車における装着率は乗用車（軽自動車を含む）の95.8%に達した。^[23]

一方、大型商用車の衝突被害軽減ブレーキは自動停止性能に付いては明記していないものがほとんどである。これは大型商用車は車重が重く積載量も大きく変化することや、バスでは急制動がかかることで座席に座っていない乗員が負傷する恐れがあるためである^[24]。

なお、これらの装置は全て、停止可能速度以下でも路面状況などにより100 %停止できるわけではなく、被害軽減ブレーキの作動もセンサーの弱点となる状況により100 %作動するわけではない。ディーラーなどで、客を乗車させて障害物に向かって走行する体験乗車会がスバルを中心に行われているが、マツダのディーラー体験試乗会で被害軽減ブレーキが働かず人身事故が発生したこともある^[25]。