第二青函丸

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第二青函丸

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2016/03/22 09:28 UTC 版)

第二青函丸
船歴
建造所	川崎造船所
起工	1929年（昭和4年）11月7日
進水	1930年（昭和5年）6月30日
竣工	1930年（昭和5年）8月5日
就航	1930年（昭和5年）9月1日
終航	1945年（昭和20年）7月14日
性能諸元（新造時）
船種	車両渡船
総トン数	2493.01トン
全長	112.78m
垂線間長	109.73m
幅（型）	15.85m
深さ（型）	6.10m
満載喫水	3.96m
ボイラー（台数）	舶用スコッチ缶（4）
種機械（台数）	川崎式2段減速歯車付衝動タービン（2）
最大出力	2,486軸馬力
最大速力	13.93ノット
航海速力	11.0ノット
乗組員	58名
その他	12名
貨車積載数	ワム換算43両
姉妹船
船名符字	VGRM（JZJB）

第二青函丸（だいにせいかんまる）は、鉄道省青函航路の鉄道連絡船、車両渡船であった。

建造の経緯

貨車積載能力の大きい第一青函丸就航により、青函航路の貨車航送能力は増強されたが、それにつれて貨車航送の需要も増加していった。しかし、第一青函丸ではタービンのトラブルが多く、いったん休航すると、その積載能力が大きいだけに影響は甚大であった。 このため建造されたのが、第一青函丸の改良型の車両渡船第二青函丸であった。

概要

船体構造

車両甲板には第一青函丸と同じ方式で、軌道が4線敷設（船尾部のみ3線）され、各線の有効長も第一青函丸とほぼ同一で、ワム型貨車換算で43両積載できた。

第一青函丸では、荒天時の波浪で積載貨車を損傷するという問題があったため、第二青函丸では凌波性向上のため、船体を1.2m延長して全長112.78mとし、船首楼の高さも、第一青函丸の倍、甲板室2層分相当の5.2mとし、長さも17mと大型化して、積載貨車の先頭車両のみ覆う構造とした。車両甲板舷側のブルワークの高さも、第一青函丸の1.8mから、第二青函丸では船首楼と船橋楼間では3.3mに、船橋楼と船尾楼間では2.1mに嵩上げした。

しかし、車両甲板を覆っているのは、この船首楼以外では、第一青函丸同様、船体中央部の船橋楼と後部船橋のある船尾楼だけで、依然、車両甲板の大部分に天井はなかった。このため、降雪時の貨車積卸し作業に支障をきたすなど、第一青函丸の問題点を根本的に解決することはできなかった。

船首楼が高くなった分、前方視野確保のため、操舵室が第一青函丸に比べ1層分上がり、翔鳳丸型と同じ高さに戻った。このため、操舵室直下の端艇甲板上には甲板室が新設され、船長ならびに甲板部高級船員居室が入り、遊歩甲板室には、機関部高級船員居室、無線室等が残った。また、高くなった船首楼の2階部分を低船首楼甲板と称し、ここを甲板部員居室にあて、船首楼1階は第一青函丸同様、普通船員用の調理室や洗面所に、その下の第二甲板には機関部員居室が設けられた。船底は二重底となり、第一青函丸で省略されていた船首舵が復活したが、あまり使われることはなかった。

第一青函丸では輸入品の蒸気タービンを採用したにもかかわらず、故障が多発したため、本船では川崎造船所設計製作の、堅牢で取り扱い容易な川崎式衝動タービンを2台、ボイラーも小型の舶用スコッチ缶　4缶を採用した。

運航

第一青函丸は1日1往復半運航可能な性能を持ちながら、日々の貨車航送力の波動発生を避けるため、就航以来1日1往復の運航に留めていた。同じ速力で同じ貨車積載能力の第二青函丸就航により、1930年（昭和5年）10月1日から、この2隻で1日3往復の運航を受け持つことができ、運航効率は上がった。しかし、依然どちらかが休航した時の貨車航送力の波動発生問題は残った。

沿革

• 1930年（昭和5年）9月1日-就航。
• 1945年（昭和20年）7月14日-5時15分、函館から青森へ航行中にアメリカ軍戦闘機の機銃攻撃を受け、船長以下十数名が負傷するも船体は無事で青森港外へ到着し、補助汽船にて負傷者を下船させた。14時30分に空襲警報を受け、退避のため青森から出港しようとした時にアメリカ軍機の攻撃が始まり、車両甲板に爆弾を受けたが重大損傷なく更に左舷より受けた魚雷によって船体は船橋後部より折れ、15時30分に沈没した。乗組員65名中21名が戦死した。