首都圏第3空港構想
(首都圏第三空港 から転送)
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2025/07/10 05:07 UTC 版)
|
この記事には独自研究が含まれているおそれがあります。
|
首都圏第3空港構想（しゅとけんだいさんくうこうこうそう）は、拡大する日本の首都圏の航空需要を満たすため、東京国際空港（羽田空港）や成田国際空港の両空港を補完する第3の空港を建設しようという構想である。
なお、調査検討途中にこの構想とは別に決定された百里基地軍民共用化の茨城空港が2010年3月11日に開港し、一部で首都圏第3空港として報道された[1]。
経緯
 |
この節の内容の信頼性について検証が求められています。
|
日本国内・国外ともに旺盛な伸びを見せる航空需要によって、東京国際空港（羽田空港）や成田国際空港の容量が逼迫していることから、第六次空港整備五か年計画（1991-1995年）に組み込まれ調査事業として始まり、経済界において「首都圏新空港研究会」が設立され、新空港建設による国際線を含めた抜本的な空港容量の拡大を主張した[2]。1996年、航空審議会答申の第七次空港整備五か年計画（1996-2000年）では首都圏第三空港を海上空港として事業着手する方針となり、1997年には七か年計画（1996-2002年）に変更され2000年9月には、政府が「首都圏第3空港調査検討会」を設け、候補地の地元からの提案などを集約しながら立地の優劣を検討することとなった。九十九里沖、木更津沖、海ほたるパーキングエリア利用、東京湾奥、中ノ瀬、本牧沖、川崎沖など15箇所の候補地が提案され、検討が開始された。
しかし、この検討に反応するかたちで、新空港を建設するよりも羽田をさらに拡張して容量を至急拡大すべきだという提案が東京都や定期航空協会等から出され、国土交通省も独自の羽田拡張案を示すなど、羽田の再拡張が有力な候補として浮上してきた。そして2002年1月に出された検討会の結論は、各候補地の基礎的な検討を行ったものの首都圏第3空港にあたる需要に対しては羽田の再拡張が妥当と結論付けられ、2010年10月から増設された4本目の滑走路が運用されている。
検討会の結論の中では、再拡張後でも需要が羽田に収まるともいえないことから、長期的には新空港としての第3空港の必要性がうたわれている。しかし、平行して茨城県では百里基地の共用化が決まり、横田基地の共用化も実現に向けて動き出したことや、「中ノ瀬」案でも滑走路一本で1.4-1.8兆円の事業費が必要で、自治体負担が前提となることもあってか、2002年10月29日、神奈川県知事、横浜市長、川崎市長の三者により「首都圏第3空港については、既存空港の活用を含めて議論を深める」ことが合意されており、横田基地の軍民共用化が支持を集め、新規の海上空港は宙に浮いているのが現状である。
技術革新によって超音速旅客機が実用化されれば、超音速旅客機の発着するスーパーハブ空港を有する都市が東アジア等の地域の主役になるといわれている[3]。首都圏空港のハブ空港化が行われなければ、神戸港がアジアのローカル港に脱落したように[4]、日本の国際拠点空港も同じ運命になるとの指摘もある[5]。 経済界は、首都圏第三空港の位置づけとして当初は世界都市東京に相応しいアジア圏内一大集積化の国内、国際併用空港（国際ハブ空港）を求めていたが、現在は羽田空港完全国際24時間化を求めている[6][7]。
なお、国土交通省は、2008年5月に、ビジネスジェットの専用ターミナルを首都圏の空港に設けるため、2008年度中に調査を始めることが読売新聞などの報道で明らかされたが、航空基地軍民共用化、桶川飛行場（埼玉県）や調布飛行場（東京都）などを視野に入れているとのことである。首都圏第3空港調査検討会では、首都圏第3空港として陸上に新空港を建設することや、自衛隊基地などを活用して首都圏第3空港とすることは困難と結論付けた。
また2020年の東京オリンピック開催に向けて、当時東京都知事であった猪瀬直樹は、横田基地への本格的な民間機乗り入れを検討していた。
2023年以降、新型コロナウイルスによる制限も大幅に緩和され入国者数が大幅に増えている。東京国際空港（羽田）・成田国際空港の発着枠は限界に達しており、国内便のスムーズな離着陸にも影響が出ている[8]。
2024年1月2日には東京国際空港（羽田）にて旅客機と海上保安庁機が接触し、両機材が炎上する事故が発生した。
建設候補地
2003年の段階で地元等から提案された候補地は以下のとおり[9]。
定期航空協会と東京都の羽田再拡張案（いずれもC滑走路に平行な滑走路を建設）、国土交通省の提案（B滑走路に平行な滑走路を建設。これが最終的な結論になる）は上記の提案候補に含まれていない。
在日米軍再編に絡む横田基地の軍民共用化は「検討開始から12か月以内に終了する」という日米の合意に沿って2006年10月より検討会において協議されてきている。しかし、2007年10月半ば、日本政府関係者の報道人への発言によれば、米側は横田基地への民間機乗り入れに難色を示しており、2007年11月8日、来日中のゲーツ米国防長官と高村外相との会談において、協議の継続を求めた高村外相の要請にも難色を示された。米国防副次官は航空自衛隊の入間基地かアメリカ海軍の厚木基地の軍民共用化を逆提案している。
航空自衛隊入間基地は滑走路長2000mと、他候補地に比べて短い。その一方で松本空港、富山空港、出雲空港など滑走路長2000mの空港は多くあり、問題なく運用されている。入間基地は市街地のためそれらの空港より制限がかかるとはいえ、B737、A320、エンブラエル機材などは十分離着陸可能であろう。また、入間基地周辺の埼玉県西部・多摩地域（いわゆる武蔵野地域）は空港アクセス・新幹線駅までのアクセスともに課題がある。武蔵野地域は首都圏郊外の中で比較しても人口が多く、川越・所沢・立川・八王子などの商業拠点となる街も存在する。入間基地は以上のような武蔵野地域のほかにも、新宿・池袋をはじめとした副都心エリアへもアクセス良好である。
国家間の問題となる横田基地共用化には大きな壁がある。現状、市議会や都議会・県議会での具体的な議論は無いものの、入間基地共用化による首都圏第3空港実現を求める声もある。（詳細は入間基地ページを参照）
候補・提案されている飛行場
脚注
- ^ “ねじれた離陸・展望乱れる茨城空港”. 毎日新聞. (2010年3月9日)
- ^ 社団法人日本プロジェクト産業協議会
- ^ 東京都知事本部『首都圏における広域的課題の現状』、2002年1月 p.23
- ^ 寺島実郎 (2004年6月). “港湾の競争力の重要性”. 寺島実郎の発言. 三井物産戦略研究所. 2010年10月16日閲覧。
- ^ 東京都知事本部『首都圏における広域的課題の現状』、2002年1月、p.20
- ^ “日本経団連、羽田の早期24時間化・国際化要望 深夜早朝の発着制限緩和、特定時間帯フル活用を”. WING DAILY (航空新聞社). (2007年7月3日) 2010年10月16日閲覧。
- ^ 大前研一「羽田空港国際線ターミナル新設へ」『週刊 大前研一 『 ニュースの視点 』』第121号、ビジネス・ブレークスルー、2010年10月16日閲覧。
- ^ “成田空港と羽田空港、発着枠ギリギリ インバウンド6000万人目標に壁”. 日本経済新聞 (2025年2月20日). 2025年3月20日閲覧。
- ^ “首都圏第3空港 候補地提案の一覧”. 国土交通省航空局 (2003年). 2010年10月16日閲覧。
関連項目
- 東京国際空港
- 成田国際空港
- 羽田空港発着枠
- 大空港 (漫画) - 首都圏第三空港として東京湾沖合に開設した国際空港（架空）を舞台とした作品。
- 調布飛行場
- 東京ヘリポート
- 成田新幹線
- 新潟空港／新潟港／伏木富山港 - かつて隣国都市（ウラジオストク、平壌、元山）への出国ルートでもあった
- 横浜港 - かつて国際旅客航路（ナホトカ、ホノルル、サンフランシスコ）があった
- 関西三空港
- 日本の空港
- 入間基地
外部リンク
- 羽田空港再拡張事業及び首都圏第3空港 - 国土交通省航空局
- 首都圏第3空港調査検討会 - 国土交通省航空局
 |
この項目は、空港・飛行場に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています（ポータル 航空 / プロジェクト 航空 / プロジェクト 空港・飛行場）。 |
固有名詞の分類
- 首都圏第3空港構想のページへのリンク
