10 系

電車図鑑(大阪市交通局)

10系

　昭和51年2月、御堂筋線に登場したサイリスタチョッパ制御車両です。加速、減速、停止が滑らかで、従来の抵抗制御車と比べ、電力消費量の削減がはかれます。昭和54年には、大阪市の地下鉄で初めて冷房装置を搭載しました。
　平成10年度より、リニューアル改造を実施中です。

線　名	車系	車両数（両）	自重（トン）	定員（人） （）内は座席数	最大寸法（ミリメートル） 長さ×幅×高さ	主電動機 出力（キロワット）×台数（台／両）	制御方式
御堂筋線	21系	180	24.5～36	130 (39) 140 (45)	18,900×2,890×3,745 18,700×2,880×3,745	140×4	ＶＶＶＦ インバーター制御
	10系	230	24～36	130 (42又は39) 140 (48又は45)	18,900×2,890×3,745 18,700×2,880×3,745	130×4	チョッパ制御
谷町線	22系	144	24.5～36	130 (39) 140 (45)	18,900×2,890×3,745 18,700×2,880×3,745	140×4	ＶＶＶＦ インバーター制御
	20系	24	23.5～35	130 (42又は39) 140 (48又は45)	18,900×2,890×3,745 18,700×2,880×3,745	140×4	ＶＶＶＦ インバーター制御
	30系	78	21.5～36.5	130 (39) 140 (45)	18,700×2,890×3,745	120×4	抵抗カム制御
四つ橋線	23系	132	24.5～36	130 (42又は39) 140 (48又は45)	18,900×2,890×3,745 18,700×2,880×3,745	140×4	ＶＶＶＦ インバーター制御
中央線	24系	48	24.5～36	130 (39) 140 (45)	18,900×2,890×3,745 18,700×2,880×3,745	140×4	ＶＶＶＦ インバーター制御
	20系	72	23.5～35	130 (42又は39) 140 (48又は45)	18,900×2,890×3,745 18,700×2,880×3,745	140×4	ＶＶＶＦ インバーター制御
千日前線	25系	68	32～36	130 (39) 140 (45)	18,900×2,890×3,745 18,700×2,880×3,745	140×4	ＶＶＶＦ インバーター制御
堺筋線	66系	136	24.5～36	131 (46) 141 (54)	18,900×2,840×4,150 18,700×2,820×4,150	180×4	ＶＶＶＦ インバーター制御
長堀鶴見 緑地線	70系	100	24.5～26.5	89 (28又は30) 101 (38)	15,800×2,490×3,120 15,600×2,490×3,120	100×2・リニアモーター	ＶＶＶＦ インバーター制御

保安装置については、堺筋線のみ「ATC、列車無線電話」で他路線は「ATC、誘導無線電話」。上段は先頭車、下段は中間車。

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10系

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/17 17:48 UTC 版)

10系・10形

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10系

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/05 05:27 UTC 版)

「RAIL WARS! -日本國有鉄道公安隊-」の記事における「10系」の解説

軽井沢にあるED42形の運転シミュレーター用に急行「白山」という設定の茶色い10系客車8両が登場している。

10系

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/08 17:30 UTC 版)

「長野電鉄0系電車」の記事における「10系」の解説

長野線長野 - 善光寺下間が地下化された際にA-A基準に適合する車両が必要になったため、半鋼製車の置き換えを目的として2両編成1本が1980年（昭和55年）に日本車輌製造で製造された。当初は地下化に伴い前述の0系、2000系、モハ1500形以外の適合しない全車両を当系列で置き換える構想もあったが、製造コストの点から東急5000系の譲受車である2500系の導入になった。本系列を最後に、長野電鉄では自社向けの新造車を導入していない。 0系から設計変更された箇所が多く、こちらは新OSカーまたはOS10（テン）と呼ばれている。 0系との主な相違点 前面のFRP構造をやめ、一般的な鋼板製の三面折妻の三窓式形状への変更 正面貫通扉からの隙間風による冬季の運転環境悪化を防止するため、非貫通化 冬季の車内保温を目的に、4扉から3扉へ変更（扉・窓配置が戸袋窓の有無を除いて西武3000系電車などと同一） 主電動機出力を150kWにアップし、抑速発電ブレーキを採用 定員160名は0系と同一だが、客用ドア数が減ったため、座席定員は62名へ増加した。 台車は、軸箱支持は0系同様のペデスタル式ではあるものの、枕ばね周りは、オイルダンパ併用の単列二重コイルばねと組み合わされた、やや旧式のスイングハンガー式（揺れ枕+揺れ枕吊り）が採用されており、台車形式はNA-36形（モハ10）、NA-36T形（クハ60、いずれも日本車輌形式）と称した。鉄道史資料保存会刊『日車の車両史』によると、この台車枠のプレス型は、1977年から製造が始まっていた国鉄キハ40系のDT44・TR227形と共通であるという。 10系は一般運用型とされていたが、900mm間隔の固定/回転・転換クロスシート設置を意識した窓配置となっているほか、優等列車での運用を意識した高出力電動機を採用したともいわれている。先頭部の連結器は当初から密着自動連結器を装備していた。 木島線信州中野 - 木島間と屋代線屋代 - 須坂間の全列車ワンマン化が実施された後は、長野線長野 - 湯田中間専用となった。 その後、同区間も普通列車のワンマン化を実施したが、本系列にはその対応工事が行われず、平日ラッシュ時に車掌乗務で長野 - 須坂間を1往復する運用のみとなった。しかし木島線の廃線で3500系が余剰となり、これを転用することで車種統一によるコストダウンが可能になったことから、製造から20年程度にもかかわらず、2003年（平成15年）3月2日のイベント運用を最後に廃車となった。 廃車後は長らく須坂駅構内に留置され物置となっていたが、2017年3月5日に須坂駅にてお別れ会が催され、直後に解体処分されたため現存しない。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/05/11 03:26 UTC 版)

「長野電鉄0系・10系電車」の記事における「10系」の解説

長野線長野 - 善光寺下間が地下化された際にA-A基準に適合する車両が必要になったため、半鋼製車の置き換えを目的として2両編成1本が1980年（昭和55年）に日本車輌製造で製造された。当初は地下化に伴い前述の0系、2000系、モハ1500形以外の適合しない全車両を当系列で置き換える構想もあったが、製造コストの点から東急5000系の譲受車である2500系の導入になった。本系列を最後に、長野電鉄では自社向けの新造車を導入していない。 0系から設計変更された箇所が多く、こちらは新OSカーまたはOS10（テン）と呼ばれている。 0系との主な相違点 前面のFRP構造をやめ、一般的な鋼板製の三面折妻の三窓式形状への変更 正面貫通扉からの隙間風による冬季の運転環境悪化を防止するため、非貫通化 冬季の車内保温を目的に、4扉から3扉へ変更（扉・窓配置が戸袋窓の有無を除いて西武3000系電車などと同一） 主電動機出力を150kWにアップし、抑速発電ブレーキを採用 定員160名は0系と同一だが、客用ドア数が減ったため、座席定員は62名へ増加した。 台車は、軸箱支持は0系同様のペデスタル式ではあるものの、枕ばね周りは、オイルダンパ併用の単列二重コイルばねと組み合わされた、やや旧式のスイングハンガー式（揺れ枕+揺れ枕吊り）が採用されており、台車形式はNA-36形（モハ10）、NA-36T形（クハ60、いずれも日本車輌形式）と称した。鉄道史資料保存会刊『日車の車両史』によると、この台車枠のプレス型は、1977年から製造が始まっていた国鉄キハ40系のDT44・TR227形と共通であるという。 10系は一般運用型とされていたが、900mm間隔の固定/回転・転換クロスシート設置を意識した窓配置と、優等列車での運用を意識した高出力電動機を採用したとも言われている。先頭部の連結器は当初から密自連を装備していた。 木島線信州中野 - 木島間と屋代線屋代 - 須坂間の全列車ワンマン化が実施された後は、長野線長野 - 湯田中間専用となった。 その後、同区間も普通列車のワンマン化を実施したが、本系列にはその対応工事が行われず、平日ラッシュ時に車掌乗務で長野 - 須坂間を1往復する運用のみとなった。しかし木島線の廃線で3500系が余剰となり、これを転用することで車種統一によるコストダウンが可能になったことから、製造から20年程度にもかかわらず、2003年（平成15年）3月2日のイベント運用を最後に廃車となった。 廃車後は長らく須坂駅構内に留置され物置となっていたが、2017年3月5日に須坂駅にてお別れ会が催され、直後に解体処分されたため現存しない。