合併の背景

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合併の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/19 09:55 UTC 版)

「三井住友銀行」の記事における「合併の背景」の解説

表面上は「将来を見据えての合併」という形を取っていたが、実質的には住友銀行によるさくら銀行の救済合併というのが世間一般の見方であった。合併時の存続会社は住友銀行であり、発足した三井住友銀行の頭取職と三井住友FGの社長職を旧住友銀行頭取だった西川善文が兼務した。また合併比率も当時の株価を反映して1対0.6で決まった。 発足当時、かつての財閥（三井財閥・住友財閥）の枠を越えたことで話題になった。そのような歴史から、三井グループと住友グループの両方に属しているが、どちらかといえば住友グループ寄りと言える。太平洋戦争における日本の敗戦後、連合国軍最高司令官総司令部（GHQ）は財閥解体を進めた。GHQ占領終了後、住友グループはほぼ戦前同様に集結したのに対し、三井グループは帝国銀行の第一銀行と三井銀行への分離を機にグループ各社が他の銀行とも取引をし、メインバンクという点で住友グループにおける住友銀行ほどの地位を三井銀行は三井グループに対してなさなかった経緯が関連している（詳細は「三井グループ」参照）。 これが1990年、三井銀行が規模を拡大する意図で太陽神戸銀行と対等合併する結果となった（行名は太陽神戸三井銀行。1992年にさくら銀行に行名変更）。規模は預金高ベースで、合併前は都市銀行13行中、下位に位置していた三井・太陽神戸両行が、合併の結果、第一勧業銀行（現在のみずほ銀行）に次ぐ第2位に拡大した。しかし1998年には、さくら銀行の株価は165円にまで落ち込んだ。 1999年に住友銀行とさくら銀行は「将来の統合を前提とした全面提携」を発表した。その後の動きとして、1999年にさくら銀行は単独で、個人向け融資やコンビニATM、ジャパンネット銀行（現PayPay銀行）を設立した。 2000年に発表された合併比率は、さくら銀行の普通株式1株につき住友銀行の普通株式0.6株が割当交付されるものであった。簡単に言えば「さくら銀行1000株の価値＝住友銀行600株の価値」と言う事である。

合併の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2015/01/20 00:39 UTC 版)

「大阪トラベルサービス」の記事における「合併の背景」の解説

親会社である、日通旅行（日本通運旅行事業部）の大幅縮小により、子会社3社の東京のNTS、名古屋のNNTと大阪の同社が独立運営が厳しくなったためである。2008年2月1日に3社統合。 エヌ・ティー・エス エヌエヌティー

合併の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/03/16 01:50 UTC 版)

「ペン・セントラル鉄道」の記事における「合併の背景」の解説

ペン・セントラル鉄道は、1960年代末に合併元3社が直面していた問題への対処として発足した。これらの会社の営業範囲であるアメリカ合衆国北東部は、アメリカ合衆国でももっとも人口密度の高い地域である。北アメリカの他の地域の鉄道は、収入のうち高い割合を石炭、木材、紙、鉄鉱石などの物品の長距離輸送から得ていたのに対して、北東部の鉄道は伝統的に通勤旅客輸送、都市間旅客輸送、鉄道小包輸送、小口混載貨物輸送、果物や乳製品などの生鮮品・日用品輸送など、多くの種類の輸送に頼っていた。 こうした労働集約的な短距離輸送は、旅客については自動車やバス、貨物についてはトラックとの競争に弱く、高速道路の整備された地区では特に脆弱となっていた。1956年にアメリカ合衆国議会は連邦補助高速道路法を可決し、ドワイト・D・アイゼンハワー大統領がこれに署名した。この法律では壮大な州間高速道路網の建設を認可し、トラック産業の発展を後押しすることになった。 もう1つの重要な問題としては、ニューヨーク・セントラル鉄道とペンシルバニア鉄道の両社とも、市場の状況に対応する能力を欠いていたということがあった。この当時の鉄道産業は州際通商委員会によって厳しく規制されており、旅客や貨物の運賃を柔軟に変えることができなかった。このため、支出削減だけが収益性を改善する唯一の手段であった。政府の規制と労働組合との労働協約は、費用の削減余地を極めて限られたものとしていた。合併こそが、この難局を切り抜ける方法だと考えられた。