再統一後

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再統一後

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/26 15:47 UTC 版)

「フルダ」の記事における「再統一後」の解説

ドイツ再統一後フルダは再び、交通の便が良いドイツの中央に位置することとなった。これは、新たな市場というチャンスと、比較的近い東欧諸国のライバルという大きなリスクをもたらした。加工業の構造変化は、1971年から2003年までに企業数は166社から171社と増加したにもかかわらず、被雇用者数は21,700人から19,044人に減少した。同じ時期に紡績業に従事する労働者は、9,000人以上から1,900人にまで減少した。 機械製造業、食品産業（ミルパ（ドイツ語版）など）、化学工業、自動車製造業（Edagなど）、電子技術産業（R+S ソリューション・ホールディングなど）の分野では、被雇用者数が増加している。また、サービス業や、会議都市としてのフルダの重要性が増していることも特筆すべきである。 ライン＝マイン地域に近いことはフルダにとって利点である。ICEやローカル鉄道でも結ばれていることがフルダにとってライン＝マイン地域が重要であることを示している。フルダの通勤者は、その多くがライン＝マイン地方やフランケン地方のヴュルツブルクで働いており、カッセル方面への通勤者は少ない。

再統一後

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/27 22:33 UTC 版)

「ベルリン-ハレ線」の記事における「再統一後」の解説

ドイツ再統一によって東西ドイツの国境が取り除かれると共に回廊列車は特別な地位を失い、1991年5月31日にはStädteexpressも廃止されインターシティおよびインターレギオに置き換えられた。 1998年以降、ベルリンから南方および西方に向かう長距離列車はハノーファー-ベルリン高速線およびハノーファー-ヴュルツブルク高速線を経由するようになった。これに伴い、ベルリン - ミュンヘン間でさえ当線経由より高速新線経由の方が所要時間は短くなった。 1991年にはベルリン - ハレ・ライプツィヒ間の高速化が決定し、翌1992年に開始された。1993年にはベルリン - ビターフェルト間の160km/h対応化工事の費用の概算が行われ、総予算は19.5億ドイツマルクと見積もられた。これらの工事は1995年に完成した。ベルリン - ライプツィヒ間の所要時間は1990年には142分であったが、連続立体交差化および全駅の近代化を含む様々な設備改良が進行し、1995年には100分にまで短縮された。 次の段階である200km/h対応化工事は2006年まで続けられた。1998年のハノーファー-ベルリン高速線開業から2006年5月末までの間はベルリン - ミュンヘン間の所要時間は当線経由よりフルダおよびヴュルツブルクを経由するルートの方が短くなっていた。 いわゆるマッシュルーム・コンセプト（Pilzkonzept）により、当線からベルリン中央駅へは南北長距離線 によって結ばれた。これに合わせて2005年から翌06年にかけてベルリン - ライプツィヒ間の最高速度は200km/hに引き上げられた。ハレ・ライプツィヒ - ベルリン間の高速化工事の総予算は2013年末時点で16億5700万ユーロとなった。 ベルリン市内ではベルリン=ズュートクロイツ駅 - ルートヴィヒスフェルデ駅間16.9kmの改良工事が行われた。 最高速度はベルリン市内では160km/h、その他の区間では200km/hに引き上げられた。更に18の橋梁や地域列車用の駅であるグロースベーレン駅、テルトー駅、リヒターフェルデ＝オスト駅などの改装工事が行われた。 ライプツィヒ、ニュルンベルク、ミュンヘン方面へのICEの当線経由への変更は2006年5月28日に行われた。ベルリン - ライプツィヒ間の長距離列車の所要時間は108分（ベルリン動物園駅発着）から73分（ベルリン中央駅発着）に短縮された。ドイツ鉄道の統計によると、2005年初頭から2007年5月までの間にICE利用者数は45%増加した。 2012年8月1日には連邦鉄道庁はハレ - ビターフェルト間のうち15kmに設置されているスラブ軌道上のY字型枕木について老朽化および危険性を理由に禁止した。1990年代半ばに敷設された枕木に問題が生じたことから、最高速度160km/hの区間は120km/h、区間によっては30 - 50km/hへの減速を余儀なくされた。ドイツ鉄道によると該当区間の枕木の更新工事完成は2015年の予定であった。古い枕木の撤去は2012年末に開始され、撤去された箇所には新たなスラブ軌道が敷設された。これらの工事にドイツ鉄道は1,000万ユーロ投資した。2013年6月29日から再び最高速度160km/hでの運行が可能になった。更に200km/h対応化工事が2013年7月に開始された。当初は2012年末着工、2015年完成予定であったが、後に2017年完成予定に変更されている。 ドイツ鉄道の統計によると、ベルリン地区とハレ地区の間を鉄道で移動する長距離旅客は1日当たり約2,500人である。

再統一後

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/13 09:30 UTC 版)

「メフメト1世」の記事における「再統一後」の解説

メフメトはムーサーに勝利した経緯からビザンツ帝国に対して治世を通して友好的な態度を取り、メフメトの在位中ビザンツ帝国には束の間の平和が訪れる。ヨーロッパ側での混乱を収拾したメフメトは、外敵の攻撃と内乱で混乱するアナトリアに帰還した。アナトリアではカラマン侯国が協定を破棄してオスマン領内に侵入し、かつてのムーサーの将校ジュネイトがイズミルを拠点として反乱を起こしていた。イズミル攻撃、2度にわたるコンヤ包囲を経て、1416年にカラマンを降伏させ、ジュネイトをイズミルから追放した。コンヤ包囲の後、アクシェヒル、スィヴリヒサル（英語版）、ベイシェヒル（英語版）、セイディシェヒル（英語版）をカラマンから奪回する。 また、同1416年にはゲリボルでオスマン海軍とヴェネツィア共和国の艦隊との間に戦闘が起きる。オスマン海軍は決定的な戦果を挙げられなかったものの、司令官が戦闘で負傷したヴェネツィア艦隊はテネドス島（ボズジャアダ島）に撤退した。オスマン、ヴェネツィアの間に捕虜の交換を条件とした講和が成立し、オスマンはダーダネルス海峡の制海権を回復する。また、メフメトは関係が悪化したハンガリーの攻撃に備えてハンガリーとの国境、ボスニア方面に城砦を築くが、ドナウ川向こうの北部に領土が拡大されるのは、次代のムラト2世以降のことである。