C-108とは?

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C-108 (航空機)

(C-108 から転送)

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2016/12/25 07:11 UTC 版)

ボーイング C-108

暖気運転中のボーイング XC-108

暖気運転中のボーイング XC-108

C-108アメリカ陸軍が試作した輸送機の一つ。B-17の改装型であり、4機の試作がなされたのみである。

概要

B-17は大量生産された優秀な大型爆撃機であり、その派生型として計画された。第二次世界大戦中に4機がB-17よりC-108に改装され、試験運用されている。

B-17は、レシプロ4発の機体であり、主翼は低翼配置で、単垂直尾翼を有する。機体各所に銃座があり、防弾板が設置されていたが、輸送機化にあたっては、それらの一部または全部が取り外されている。

1943年から4機が改装・試作されたが、制式採用はなされず、新造・量産は行われなかった。B-17は、C-108以外にも改装され、VIP用の輸送任務等に用いられた機体がある。

各型

  • XC-108:ダグラス・マッカーサー用のVIP輸送機(バターン号)として、1943年にB-17E(シリアル 41-2593)より改装。防弾板を除去し、側面などの防御機銃を降ろし、機首と尾端のみに機銃を装備している。機内には、執務室や調理場が設けられ、窓も設置された。また、ステップ付の搭乗口に改装されている。
  • YC-108:XC-108と同等。B-17F(シリアル 42-6036)より改装。
  • XC-108A:1944年にB-17E(シリアル 41-2595)より改装。全武装および防弾板を降ろし、胴体後部左側面に貨物扉を設けたもの。インドからヒマラヤ山脈越えによる中華民国への物資輸送に用いられたものの、エンジン性能不足により、1944年末には用いられなくなった。
  • XC-108B:1944年にB-17F(シリアル 42-30190)より改装。全武装および防弾板を降ろし、燃料輸送目的に胴体内を大型燃料タンクとしたもの。XC-108Aと同様にインドからヒマラヤ山脈越えによる中華民国への物資輸送に用いられた。

参考文献

  • 第二次大戦米陸軍機全集 航空ファンイラストレイテッドNo.74 文林堂 1994年 P118

関連項目


国鉄C10形蒸気機関車

(C-108 から転送)

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2017/03/07 06:39 UTC 版)

C10 19(製造時)
ボイラー横の筒状のものが重見式給水加熱器

C10形蒸気機関車(C10がたじょうききかんしゃ)は、1930年(昭和5年)に製造された、日本国有鉄道(国鉄・製造時は鉄道省)のタンク式蒸気機関車である。

製造までの経緯

第一次世界大戦終結後に深刻な不況に陥った日本は、1920年代には能力不足と老朽化が顕著になった明治時代製のタンク機関車の代替に迫られたが、不況のせいで経済性や効率性を重視した機関車を製造することが求められた。そこで、都市近郊旅客列車用として製造されたのがこのC10形である。軸重がやや大きく、地方線区での使用に難があったため、以後の増備は軽量化を施したC11形に移行した。

製造

製造は1回のみで1930年に全23両が新製された。製造所はC10 1 - 15(15両)が川崎車輛製造番号1356 - 1370)、C10 16 - 23(8両)が汽車製造(製造番号1141 - 1148)であった。

構造

当時すでに国産機が主力であったテンダー機関車の技術をこの機関車にも生かし、大型機に近い性能を発揮することができた。まず、運転室および石炭庫の真下に位置する従台車を2軸とする1C2形(先輪1軸+動輪3軸+従輪2軸の意味)を採用し、さらに従台車の復元装置をエコノミー式として石炭の積載量によって動軸重が変動するのを防いだ。

先台車はコロ式復元装置を備えるLT122, 従台車は前述のとおりエコノミー式復元装置を備える釣り合い梁式台車のLT213である。

動輪径は都市近郊域での高速運転などを考慮して8620形C50形の1,600 mmを5パーセント縮小した1,520 mm径とされ、実際にも軽荷重の区間列車牽引時には95 km/hでの高速運転を実施した。

基本的な設計は同時期のC50形・C54形などと共通する部分が多く、C55形以降のいわゆる国鉄近代型蒸気機関車へ至る過渡的なものとなっている。電気溶接が一般化する前の時期に設計されたため、運転台や側面の水タンクなどはリベット組み立て構造となっており、溶接構造を採用した後継のC11形と比較して、外観上重厚な印象を与える造作であった。

また、新造時にはボイラーの肩部分に重見式給水温め器[1]を装着していたが、これは使用成績が思わしくなく、後に撤去されている[2]

なお、本形式はC54形で除煙板が制式採用される以前の設計であるため、除煙板を装着していない。

主要諸元

  • 全長:12650 mm
  • 全高:3885 mm
  • 動輪直径:1520 mm
  • 総重量:69.7 t
  • 燃料:3 t
  • 火室面積:1.60 m2

運転

当初、東京・名古屋・大阪に配置されて東海道本線などで近郊列車の牽引に従事していたが、のちに熊本・奈良などにも配置された。これらの区間は早々と電化されてしまったため各地に分散転属して山田線真岡線姫新線播但線などで普通列車・貨物列車に使用されたが、ローカル線の気動車化が進行したため余剰となったC11形に置き換えられ、1960年から1962年にかけて全車廃車となった。

保存機

C10 8大井川鐵道動態保存されている。詳細は以下の通り。

1930年(昭和5年)7月24日川崎車輌で製造された(製番1363)。同年8月2日大宮機関区に新製配置され、東北本線や高崎線の旅客列車に使用された。1932年(昭和7年)9月1日高崎機関庫に転属してからは新小岩機関区や田端機関区、水戸機関区に貸し出された。1941年(昭和16年)3月31日には仙台機関区に転属、そして1949年(昭和24年)3月1日に盛岡機関区に所属してからは、山田線の旅客列車に使用された。1961年(昭和36年)3月31日会津若松機関区会津線管理所に所属し、会津線の旅客・貨物列車に使用され、1962年(昭和37年)3月31日に廃車となった。
その後、同年8月に岩手県宮古市ラサ工業に譲渡され、同社工場と宮古駅を結ぶ専用線の貨物輸送と、宮古駅構内の入れ換え作業に使用された。国鉄の無煙化後も使用されたが、ディーゼル機関車の入線により予備機となり、1979年(昭和54年)4月に再び運用を終了し、1986年(昭和61年)11月に再び廃車となった。
1987年(昭和62年)3月に宮古市に譲渡され、観光列車としての使用のため、同市によって修復された。同年4月17日に動態復活し、7月19日より宮古駅付近と宮古港出崎埠頭を結ぶ旧国鉄臨港線で「SLしおかぜ号」として保存運転が行われていた。しかし同線は海沿いを走るとはいえ、実際には堤防沿いを走るので海はほとんど望めず、1990年(平成2年)1月3日に運転を終了し、休車となった。
宮古市は譲渡先を探していたが、適当なタンク機関車を探していた大井川鉄道(現・大井川鐵道)と意見が一致したため、大井川鉄道に譲渡されることになった。なお、同機の大井川鉄道への譲渡話は、ラサ工業時代から度々あったというが、最後までなかなか結論が出なかったという経緯を持っている。1994年(平成6年)4月24日に入線し、整備を受け、1997年(平成9年)10月14日に営業運転を開始した。外観はC11形・C12形と同様のタンク機関車だが、リベットを多数使用しているので、古典的な雰囲気が出ている[3]。現存するC10形は同機が唯一で、それ以外の車両は廃車後、すべて解体処分された。2016年(平成28年)現在、単機での牽引は客車4両まで(以前は5両まで)が可能である。
主要諸元は以下の通り。
  • 全長:12.65m
  • 全高:3.940m
  • 全幅:2.936m
  • 重量:69.70t
  • 空重量:55.51t

脚注

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  1. ^ シリンダ排気を一旦ボイラ側面に沿うように配された温め器内へ導き、その中心部にインジェクタからボイラへの注水管を通すことで、注水の加温を実施する、単純かつ廉価な給水温め器。温め器本体が長く延びた独特の形状は、単純な構造で極力注水温度を引き上げるための方策であった。
  2. ^ このため現存する大井川鐵道のC10 8は重見式給水温め器を装備せず、コンプレッサーの排気筒を煙突の裏に装備した形になっている。
  3. ^ ただし、同機は戦後水タンクを新製の溶接構造のものと交換している。

関連項目





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