1901年ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道法
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「グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道」の記事における「1901年ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道法」の解説
1900年11月、ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道は、1901年議会に2つの延伸案を提案すると発表した。1つめの延伸案は東側終端でのもので、1899年に却下されたクランボーン・ストリートへの延伸案よりも北側を通るもので、シャフツベリー・アベニュー、ハート・ストリート（後のブルームズベリー・ウェイ）、ブルームスベリー・スクエア（英語版）、テオバルズ・ロード、ローズベリー・ロードを経由してイズリントン・エンジェル（英語版）、イズリントンに至り、イズリントン・ハイ・ストリートの下を終点とするものだった。他の地下鉄路線と交差する場所には駅を設けるものとされ、ケンブリッジ・サーカス（英語版）で計画中だったチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道と、ミュージアム・ストリート（英語版）では開業したばかりのセントラル・ロンドン鉄道の大英博物館駅（英語版）と連絡する計画だった。2つ目はサウス・ケンジントンから南西に、フラム・ロード（英語版）を経由してウォルハム・グリーン駅（のちのフラム・ブロードウェイ駅）の南でディストリクト鉄道の線路に接続される路線案で、この個別的法律案にはディストリクト鉄道の大深度路線計画のうち、サウス・ケンジントンからアールズ・コートまでの区間をブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道が建設する提案と、建設期間延長の提案も含まれていた。 1900年7月30日に開業したセントラル・ロンドン鉄道の成功は同様の大深度地下鉄計画の乱発を招き、ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道が議会に路線案を提出した時点にはロンドン市内の地下鉄路線建設提案が乱立していたする事態となっていた。路線案を審査するための議会特別委員会が設置され、ウィンザー卿（英語版）が委員長となった。ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道の延伸案ではミュージアム・ストリートへの延伸案だけが委員会で審議され、イズリントン・エンジェルへの延伸案は別の委員会がセントラル・ロンドン鉄道の振動を問題視したため、委員会審議にはかけられなかった。フラムへの延伸計画は委員会では審議されないままに終わった。 B委員会は1901年議会の審議期間中に報告書をまとめることが出来ず、1902年の議会に再度個別的法律案を提出するよう提案者に求める事態となった。
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