青函連絡船 支援船舶

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青函連絡船

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/04/20 06:20 UTC 版)

支援船舶

補助汽船

補助汽船ふくうら丸

タグボートとして連絡船の離着岸時に船体の曳き出し・推進作業を行うほか、錨地停泊中の連絡船への交代乗員の送迎、航路標識整備、港内清掃などに従事した[170]。 しかし1908年3月の比羅夫丸型による青函連絡船開設から、1925年8月の翔鳳丸型による車両航送開始までの時期は、当初は両港とも連絡船は沖荷役で、客貨とも小蒸気船またはそれに曳航されたハシケで運んでおり、時代が下がるとともに桟橋が整備され、それに伴う離着岸補助作業が発生した[171]。この時期は補助汽船とは呼ばず小蒸気船と呼ばれ、巨船を押す作業はなかった[172]。

1925年の翔鳳丸型による車両航送開始以降は、補助汽船には風圧面積の大きい全長100m以上の車載客船を迅速に離着岸させる能力が求められ、出力400馬力級の双暗車船（2軸船）茂浦丸、七重丸、尾花丸が新造され、洛東丸を釜山から転属させた[173]。日中戦争勃発前後からの増便に対しては1938年 豊浦丸を釜山から転属させ[174]、太平洋戦争開戦後の急激な増便に対しては、700馬力級の第五鐵榮丸、第六鐵榮丸、第八鐵榮丸の3隻が配属された。戦後は1947年から1948年にかけ、第九鐵榮丸、第十鐵榮丸ならびに、プロペラに固定コルトノズルを装着して推力を増強した えさし丸型4隻が新造配属された[175][176]。

連絡船の離着岸作業は狭い水域での作業のため、国鉄では早くも1936年に操縦性能の高いフォイトシュナイダープロペラ装備の補助汽船を関釜航路に投入していたが[177]、青函航路への投入は1954年7月転属の第四鐵榮丸からであった。その後1967年4月から可変ピッチプロペラ・コルトノズルラダーを装備し、出力も1620馬力に倍増された えさん丸型4隻が就航し、第三鐵榮丸、第四鐵榮丸以外の補助汽船は引退した。1978年5月からダックペラ装備の2000馬力の ひうら丸型2隻が投入され、第三鐵榮丸、第四鐵榮丸も引退した[175]。

  • 玄洋丸 - 傭船 - 木造船 - 56総トン。1908年3月 - 6月青森港に配備[178][179]。
  • 祝丸- 傭船 - 木造船 - 14総トン。1908年5月 - 6月青森港に配備[180][179]。
  • 青森丸- 木造船、17.00総トン・全長13.14ｍ・幅3.05ｍ・深さ1.64ｍ・乗組員6名・旅客42名・速力7.60ノット・二連成レシプロ1・50.0馬力。1908年5月進水、横浜船渠建造。青函航路初の新造補助汽船として1908年5月青森港に配備、1916年5月函館港へ転属、1939年5月係船、1940年7月戸畑港へ転属。津輕丸とともに1・2等乗客の岸壁から船までの連絡輸送も実施[181][178]。
  • 津輕丸 - 木造船、37.49総トン・全長18.04ｍ・幅3.86ｍ・深さ1.96ｍ・乗組員10名・旅客31名・速力8.00ノット・二連成レシプロ1・出力不明。1908年4月進水、横浜船渠建造。6月に青森港に配属、1924年11月には「合浦丸」に改名、1926年6月稚内港へ転属、1929年7月売却[181]。
  • 辨天丸 - 木造船、 18総トン[180]。室蘭港から1908年11月函館港へ配属、1915年4月室蘭港へ転属[182]。
  • 牛若丸 - 木造船、34.30総トン・全長17.82ｍ・幅3.86m・深さ1.95ｍ・乗組員7名・旅客44名・速力8.60ノット・二連成レシプロ1・出力106.0馬力。1910年7月進水、石川島造船所建造。8月函館港に配属、1923年8月 稚内港へ転属の後1932年8月 函館港へ戻り1951年9月売却[181]。
  • 湯島丸 - 木造船、36.54総トン・全長18.29ｍ・幅3.96ｍ・深さ2.03ｍ・乗組員8名・旅客119名・速力8.46ノット・二連成レシプロ1・出力137.0馬力。1913年6月進水、三原万之助建造。7月青森港配属、1923年4月稚内港、1925年5月函館港、1944年3月室蘭港、1946年4月函館港へ転属の後1951年9月売却[181]。
  • 静丸 - 木造船、41.44総トン・全長18.80ｍ・幅4.09ｍ・深さ2.03ｍ・乗組員8名・旅客129名・速力9.00ノット・二連成レシプロ1・出力205.0馬力。1913年9月進水、範多竜太郎建造。11月函館港配属、1923年3月青森港転属、1949年7月係船の後1951年9月売却[181]。
  • 今若丸 - 木造船、17.00総トン・全長13.72ｍ・幅3.35ｍ・深さ1.68ｍ・乗組員6名・旅客44名・速力7.80ノット・二連成レシプロ1・出力51.0馬力。1915年2月進水、函館船渠建造。函館港配属、1925年8月手宮へ転属[181]、1933年2月公用廃止[183]。
  • あさむし - 木造船、7.00総トン・全長10.21ｍ・幅2.45ｍ・深さ1.09ｍ・乗組員4名・旅客11名・速力8.16ノット・ガソリン発動機1・出力不明。1915年3月進水、横浜船渠建造。4月に青森港に配属、1917年6月隅田川港へ転属[181]。
  • おとわか - 木造船、7.00総トン・全長10.19ｍ・幅2.50ｍ・深さ1.08ｍ・乗組員4名・旅客20名・速力8.16ノット・ガソリン発動機1・出力不明。1915年3月進水、横浜船渠建造。4月に青森港に配属、1919年8月隅田川港へ転属[181]。
  • 橋立丸 - 木造船、48.13総トン・全長22.84ｍ・幅4.17ｍ・深さ2.13ｍ・旅客70名・速力11.00ノット・二連成レシプロ1・出力153.5馬力。1904年10月進水、大阪鉄工所建造。1917年7月宇高より青森へ転属、1920年9月宇高へ転属[184][181][185]。
  • 宮島丸 - 木造船、30総トン。1915年4月に下関港から函館港に転属、1916年6月青森港へ転属、1926年12月公用廃止[184][186]。
  • 松島丸 - 傭船 - 鋼船、200総トン。車運丸曳航用に1918年3月から5月まで傭船、青森港に配属[184][182]。
  • 大島丸 - 傭船 - 鋼船。180総トン。車運丸曳航用に1918年5月 - 10月・1919年4月 - 6月・6月 - 7月・8月 - 12月・1920年3月 - 5月と断続的に傭船し函館港に配属[184][182]。
  • 開運丸 - 傭船 - 木造船、29総トン。1920年1月 - 7月・1924年4月 - 7月用船、青森港に配属[184][182]。
  • 桜島丸 - 鋼船、135.63総トン・全長28.98ｍ・幅6.24ｍ・深さ3.35ｍ・速力9.90ノット・二連成レシプロ1・出力367.0馬力。1917年11月進水、播磨造船所建造。車運丸曳航用に1920年8月函館港に配属、1928年9月青森港、1932年8月稚内港へ転属[184][181]。
  • 細江丸 - 木造船、28.25総トン・全長16.76ｍ・幅3.66ｍ・深さ2.13ｍ・乗組員6名・旅客57名・速力9.00ノット・二連成レシプロ1・出力102.0馬力。1905年6月進水、小野清吉建造。1920年8月下関港から青森港に転属[181]。
  • 珠島丸 - 木造船、28.15総トン・全長16.64ｍ・幅3.75ｍ・深さ1.91ｍ・乗組員6名・旅客69名・速力7.75ノット・二連成レシプロ1・出力108.0馬力。1902年10月進水、範多竜太郎建造。1920年9月宇高航路から青森港へ配属、翌年6月敦賀港へ転属[181]。
  • 茂浦丸 - 鋼船、81.43総トン・全長20.73ｍ・幅5.49ｍ・深さ2.90ｍ・乗組員12名・旅客11名・速力9.64ノット・三連成レシプロ2・出力384.4馬力。1921年7月進水、函館船渠建造。青森港に配属、1947年11月小樽港へ転属[181]。
  • 七重丸 - 鋼船、90.01総トン・全長22.86ｍ・幅5.92ｍ・深さ2.87ｍ・乗組員12名・旅客56名・速力10.66ノット・三連成レシプロ2・出力429.0馬力。1923年2月進水、浅野造船所建造。3月函館港配属、1956年4月係船の後7月売却[181]。
  • 尾花丸 - 鋼船、90.01総トン・全長22.86ｍ・幅5.94ｍ・深さ2.90ｍ・乗組員12名・旅客56名・速力10.48ノット・三連成レシプロ2・出力429.2馬力。1923年2月進水、浅野造船所建造。3月函館港配属、1947年9月室蘭港へ転属[181]。
  • 大栄丸 - 傭船 - 木造船、31総トン。1923年9月から1924年3月まで傭船、函館港に配属[184][182]。
  • 第二竹崎丸- 木造船、28.34総トン・全長17.56ｍ・幅3.93ｍ・深さ2.31ｍ・乗組員6名・旅客54名・速力8.00ノット・二連成レシプロ1・出力100.0馬力。1913年6月進水、松下造船鉄工所建造。釜山港から1924年5月函館港に配属、1932年8月小樽港へ転属。
  • 洛東丸 - 鋼船、81.43総トン・全長20.73ｍ・幅5.49ｍ・深さ2.90ｍ・乗組員13名・旅客11名・速力8.85ノット・三連成レシプロ2・出力412.2馬力。1921年7月進水、函館船渠建造。釜山港から1924年5月青森港へ配属、1947年12月小樽港へ転属[184][181]。
  • 第三橋立丸 - 鋼船、131.46総トン・全長30.45ｍ・幅5.48ｍ・深さ3.05ｍ・乗組員数不明・旅客479名・速力9.63ノット・三連成レシプロ1・出力290.0馬力。1910年10月進水、浦賀船渠建造。宇高航路から1931年6月に青森港へ転属、1937年9月に宇高航路へ転属[184][181]。
  • 豊浦丸 - 鋼船、101.48総トン・全長23.16ｍ・幅6.10ｍ・深さ2.90ｍ・乗組員10名・旅客96名・速力9.55ノット・三連成レシプロ2・出力499.1馬力。1914年5月進水、大阪鉄工所建造。釜山港から1938年3月に青森港へ配属、1954年7月函館港へ転属、1958年3月売却[184][181][174]。
  • 第八鐵榮丸 - 鋼船、139.68総トン・全長25.50ｍ・幅6.70ｍ・深さ3.35ｍ・乗組員8名・速力11.70ノット・三連成レシプロ2・出力768.4馬力。1943年2月進水、函館船渠室蘭工場建造。1944年1月函館港に配属、1958年4月室蘭港へ転属[184][187]。
  • 第六鐵榮丸 - 鋼船、159.70総トン・全長26.00ｍ・幅7.00ｍ・深さ3.30m・乗組員8名・速力11.70ノット・三連成レシプロ2・出力777.6馬力。1942年7月進水、播磨造船所建造。1944年3月函館港配属、1967年8月係船の後10月売却[184][187]。
  • 第五鐵榮丸 - 鋼船、159.70総トン・全長26.00ｍ・幅7.00ｍ・深さ3.30m・乗組員8名・速力11.60ノット・三連成レシプロ2・出力728.7馬力。1942年7月進水、播磨造船所建造。1944年9月函館港配属、1969年1月係船、4月売却[184][187]。
  • 建泰丸 - 鋼船、295.78総トン・全長35.50ｍ・幅8.20ｍ・深さ4.85m・乗組員数不明・旅客33名・速力10.00ノット・三連成レシプロ基数不明・出力1000.0馬力。1937年7月進水、上海合興機器造船所建造。1946年3月小荷物専用船から救難船に変更の上函館港配属、8月船舶運営会へ転属[184][187]。
  • 利尻丸 - 鋼船、140.28総トン・全長24.48ｍ・幅6.40ｍ・深さ3.05m・乗組員9名・旅客246名・速力9.85ノット・三連成レシプロ2・出力460.3馬力。1924年10月進水、浦賀船渠建造。稚内港から1946年7月小湊港へ配属、1948年10月函館港へ転属、1967年4月係船、8月売却[184][187]。
  • 曙丸 - 鋼船、296.00総トン・全長44.57ｍ・幅6.78ｍ・深さ3.54m・乗組員数不明・速力8.00ノット・ディーゼル1・出力800.0馬力。1940年進水、石川島造船所建造。1946年7月 もと日本海軍飛行機救難艇で1946年7月 進駐軍鉄道輸送事務所（RTO）専用船として函館港配属、1947年12月復員局へ転属[184][187][188]。
  • 橘丸 - 木造船、123.95総トン・全長23.80ｍ・幅6.30ｍ・深さ2.70m・乗組員10名・速力不明・焼玉1・出力不明。1936年12月進水、周陽造船所建造。下関港から1946年11月函館港配属、港内給水船1955年3月売却[184][187]。
  • 第九鐵榮丸 - 鋼船、158.71総トン・全長26.00ｍ・幅7.20ｍ・深さ3.50m・乗組員10名・速力10.50ノット・三連成レシプロ2・出力567.7馬力。1946年12月進水、日本鋼管鶴見工場建造。1947年4月函館港配属、12月青森港へ転属、1967年4月係船、8月売却[184][189]。
  • 第十鐵榮丸 - 鋼船、158.88総トン・全長26.00ｍ・幅7.20ｍ・深さ3.50m・乗組員10名・速力10.80ノット・三連成レシプロ2・出力829.6馬力。1947年2月進水、日本鋼管鶴見工場建造。1947年7月青森港配属、1969年3月係船、4月売却[184][189]。
  • 満恒丸 - 木造船、87.76総トン・全長26.13ｍ・幅5.51ｍ・深さ2.59m・乗組員8名・速力6.50ノット・三連成レシプロ1・出力327.4馬力。1921年6月進水、藤永田造船所建造。室蘭港から1947年9月函館港配属、1949年7月係船、1951年9月売却[189]。
  • えさし丸 - 鋼船、162.14総トン・全長26.00ｍ・幅7.20ｍ・深さ3.50m・乗組員10名・旅客130名・速力11.10ノット・三連成レシプロ2・出力800.0馬力。1947年5月進水、日本鋼管鶴見造船所建造。コルトノズル装備、10月函館港配属、1969年2月係船、7月売却[184][190][191]。
  • おいわけ丸 - 鋼船、162.14総トン・全長26.00ｍ・幅7.20ｍ・深さ3.50m・乗組員10名・旅客130名・速力10.55ノット・三連成レシプロ2・出力800.0馬力。1947年8月進水、日本鋼管鶴見造船所建造。コルトノズル装備、12月函館港配属、1969年2月売却、7月売却[184][190][191]。
  • かつとし丸（初代） - 鋼船、162.14総トン・全長26.00ｍ・幅7.20ｍ・深さ3.50m・乗組員10名・旅客130名・速力10.61ノット・三連成レシプロ2・出力800.0馬力。1947年9月進水、日本鋼管鶴見造船所建造。コルトノズル装備、1948年1月函館港配属、1968年2月係船、4月売却[184][190][191]。
  • しらかみ丸（初代） - 鋼船、162.14総トン・全長26.00ｍ・幅7.20ｍ・深さ3.50m・乗組員10名・旅客130名・速力10.73ノット・三連成レシプロ2・出力800.0馬力。1947年11月進水、日本鋼管鶴見造船所建造。コルトノズル装備、1948年3月青森港配属、1969年1月係船、4月売却[184][190][191]。
  • 第十五萬壽丸 - 鋼船、61.13総トン・全長20.84ｍ・幅5.20ｍ・深さ2.60m・乗組員8名・旅客85名・速力10.00ノット・二連成レシプロ1・出力210.0馬力。1942年6月進水、函館船渠建造。室蘭工事区から1948年8月函館港に配属、1958年5月係船、7月売却[184][189]。
  • 第四鐵榮丸 - 鋼船、159.70総トン・全長27.00ｍ・幅7.10ｍ・深さ3.37m・乗組員7名・旅客92名・速力12.00ノット・ディーゼル2・出力966.6馬力。1937年10月進水、鶴見製鉄造船建造。フォイトシュナイダープロペラ装備、1938年2月釜山港新造配置から戦後下関港へ転属し1954年7月青森港配属、1961年6月函館港・1967年7月青森港転属、1978年6月売却[192][190][193]。
  • 第三鐵榮丸 - 鋼船、159.70総トン・全長27.00ｍ・幅7.10ｍ・深さ3.37m・乗組員7名・旅客82名・速力12.00ノット・ディーゼル2・出力952.8馬力。1937年10月進水、鶴見製鉄造船建造。フォイトシュナイダープロペラ装備、1938年2月下関港新造配置され1956年6月函館港に配属、1978年6月売却[192][190][193]。
  • 第七鐵榮丸 - 鋼船、159.70総トン・全長26.00ｍ・幅7.00ｍ・深さ3.30m・乗組員8名・速力11.70ノット・三連成レシプロ2・出力748.2馬力。1942年8月進水、播磨造船所建造。高松港から1958年4月函館港配属、1960年10月戸畑港転属[192][189][193]。
  • えさん丸 - 鋼船、183.09総トン・全長23.20ｍ・幅8.00ｍ・深さ3.80m・乗組員6名・旅客75名・速力11.40ノット・ディーゼル2・出力1640.0馬力。1967年4月進水、函館ドック建造。可変ピッチプロペラ・コルトノズルラダー装備、函館港配属、1984年5月売却[194][195]。
  • たっぴ丸 - 鋼船、182.81総トン・全長23.20ｍ・幅8.00ｍ・深さ3.80m・乗組員6名・旅客75名・速力12.00ノット・ディーゼル2・出力1640.0馬力。1968年2月進水、函館ドック建造。可変ピッチプロペラ・コルトノズルラダー装備、3月函館港配属、1968年11月青森港へ転属[194][195]、1987年3月係船[196]、1988年11月三重県の若三代海事へ売却[197]。
  • かつとし丸（2代）- 鋼船、188.27総トン・全長23.21ｍ・幅8.00m・深さ3.80m・乗組員6名・旅客75名・速力12.10ノット・ディーゼル2・出力1640.0馬力。1968年11月進水、函東工業建造。可変ピッチプロペラ・コルトノズルラダー装備、12月に函館港配属[194][195]、1988年9月まで函館港で暫定復活運航の離着岸作業に従事し[198]、1988年11月、三重県の若三代海事へ売却された[197]。
  • しらかみ丸（2代）- 鋼船、180.42総トン・全長23.21ｍ・幅8.00m・深さ3.8m・乗組員6名・旅客75名・速力12.00ノット・ディーゼル2・出力1640馬力。1968年12月進水、日魯造船建造。可変ピッチプロペラ・コルトノズルラダー装備、1969年1月函館港配属[194][195]、1988年11月三重県の若三代海事へ売却[199]。
  • ひうら丸 - 鋼船、 235.33総トン・全長30.00ｍ・幅8.40ｍ・深さ3.80ｍ・乗組員5名・旅客定員75名・速力12.00ノット・ディーゼル2・出力2000.0馬力。1978年3月進水、函館ドック建造。ダックペラ装備、6月函館港に配属[195]、1988年8月石狩湾新港管理組合に売却[198]。
  • ふくうら丸 - 鋼船、235.22総トン・全長30.00ｍ・幅8.40ｍ・深さ3.80ｍ・乗組員5名・旅客定員75名・速力12.00ノット・ディーゼル2・出力2000.0馬力。1978年3月進水、函館ドック建造。ダックペラ装備、6月青森港に配属[195]、1988年7月に楢崎総合運輸（苫小牧）に売却されたが、1988年9月まで青森で暫定復活運航の離着岸作業に従事した[198]。

綱取自動艇

石狩丸 (2代)の船首で作業する綱取自動艇はるかぜ

着岸作業時に係留索を連絡船から岸壁に渡す作業を行う小型艇で[200]、車両航送開始以来長らく手漕ぎの伝馬船が使われて来たが、安全性と能率向上のため、1953年から船底前部にフォイトシュナイダ―プロペラ1基を装備した4隻の綱取自動艇が順次建造され[201]、バウスラスターを持たない十和田丸 (初代)以前の連絡船の入港時に使用された[202]。宇高から転入の しらさぎ は固定ピッチプロペラであった[203]。「自動艇」とは、伝馬船に対する動力艇の意で、自動制御等ではない。

  • まつかぜ - 鋼船、 6.18総トン・全長8.00m・幅2.79ｍ・深さ1.20ｍ・乗組定員5名・速力5.50ノット・ディーゼル1・出力50.0馬力。1953年2月進水、浦賀船渠建造。当初函館港に配備、1961年4月青森港転属、1971年4月沈没し引揚げ、9月売却[189][204]。
  • うめかぜ - 鋼船、6.98総トン・長さ7.86ｍ・幅2.80m・深さ1.36ｍ・乗組定員5名・速力7.00ノット、ディーゼル1・出力85.0馬力。1956年2月進水、浦賀船渠建造。青森港に配備、1979年2月売却[189][205]。
  • たけかぜ - 鋼船、6.98総トン・長さ7.86ｍ・幅2.80m・深さ1.36ｍ・定員2名・速力7.00ノット、ディーゼル1・出力85.0馬力。1956年2月進水、浦賀船渠建造。1956年3月函館港に配備、1979年2月売却[189][206]。
  • はるかぜ - 鋼船、7.98総トン・長さ8.16m・幅2.86m・深さ1.41ｍ・乗組定員5名・速力6.90ノット・ディーゼル1・出力100.0馬力。1959年1月進水、三菱造船長崎造船所建造。1959年2月函館港に配備、1979年2月売却[189][204]。なお本艇のフォイトシュナイダープロペラは国産初となる三菱長崎製であった[207]。
  • しらさぎ - 木造船、6.08総トン・長さ7.73m・幅2.45m・深さ1.36ｍ・乗組定員5名・速力13.50ノット・ガソリン発動機1・出力95.0馬力。1954年1月四国船渠建造、固定ピッチプロペラであった[203]。宇高航路より転属し1959年11月から函館港、1961年11月から青森港、1962年5月から函館港、1971年6月から青森港に配備、1978年6月廃棄[189]。

自動艇

  • ともえ - 木造船、4.36総トン・長さ9.14ｍ・幅1.96m・深さ0.94ｍ・乗組定員1名・速力7.00ノット・発動機1・20馬力。1920年7月進水、墨田川造船所建造。1920年8月函館港に配備、1936年11月室蘭港へ転属[189]。
  • みゆき ‐ 木造船、9.77総トン・全長11.62ｍ・幅2.62m・深さ1.21ｍ・乗組員3名・乗客26名・速力12.00ノット・発動機1・出力55.0馬力。1936年10月進水、横浜ヨット工作建造。1936年10月函館港に配備、1958年9月広島港へ転属[189]。
  • ちどり ‐ 木造船、9.77総トン・全長9.44ｍ・幅1.95ｍ・深さ1.04ｍ・乗組定員1名・速力7.00ノット。発動機1・出力不明、1922年3月進水、墨田川造船所建造。1947年10月RTOから函館港へ配備[189]。
  • かもめ ‐ 木造船、4.70総トン・全長8.43ｍ・幅1.93ｍ・深さ0.91ｍ・乗組員1名・乗客12名・速力7.00ノット。発動機1・出力不明、1918年4月進水、高橋新八建造。1947年10月RTOから函館港へ配備[189]。
  • みさき ‐ 木造船、8.71総トン・全長11.96ｍ・幅2.39ｍ・深さ1.18ｍ・乗組員3名・乗客13名、速力不明。ディーゼル1・出力90.0馬力。1937年4月進水、泉原造船建造。1960年8月広島港から函館港へ配備、1968年6月広島港へ転属[189]。

脚注

注釈

  1. ^ 津軽丸（2代）引退後は「八甲田丸型」と呼称された。
  2. ^ 檜山丸（2代）・石狩丸（3代）が客貨船に改造された後は、「石狩丸型」と呼称された。

出典

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  194. ^ a b c d 『青函連絡船史』p312　p314　国鉄青函船舶鉄道管理局1970
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  196. ^ 古川達郎『鉄道連絡船のその後』p89　成山堂書店2002
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  204. ^ a b 古川達郎『鉄道連絡船のその後』p82、83　p90　成山堂書店2002
  205. ^ 古川達郎『鉄道連絡船のその後』p78、79　p86　成山堂書店2002
  206. ^ 古川達郎『鉄道連絡船のその後』p.80、81　p.89 成山堂書店2002
  207. ^ 『船の科学』12巻2号p27　1959

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