磁気浮上式鉄道
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博覧会での展示走行
上述の1989年に開催された横浜博覧会におけるYES'89線 (HSST-05) は、会期中の会場内での営業であったため展示走行と解されることもあるが、第一種鉄道事業免許による旅客輸送であり、厳密には展示走行には該当しない。
- 1979年 - 西ドイツ - TR-05がハンブルクで開催された国際交通博覧会 (IVA79) で一般試乗を実施。
- 1985年 - 日本 - HSST-03が茨城県つくば市のつくば科学万博で30km/hと低速走行ながら人気を博す。(→つくば科学万博の交通も参照)
- 1986年 - カナダ - 日本のHSST-03がバンクーバー国際交通博覧会でデモ走行。30km/h。走路はつくば博では直線のみだったのに対して、バンクーバーではカーブ区間も設けられた。
- 1987年 - 日本 - HSST-03が愛知県岡崎市の岡崎葵博覧会でデモ走行。30km/h。その後しばらく展示されてから、現在は岡崎南公園に保存。
- 1988年3月19日 - 日本 - HSST-04が埼玉県熊谷市で開かれたさいたま博覧会で展示走行。最高速度30km/h。
- 1988年 - ドイツ - TR-07がハンブルク国際交通博覧会 (IVA88) で公開。
- 1993年 - 韓国 - 大田市の大田国際博覧会で吸引式磁気浮上鉄道のHML-03の運転が行われた[73]。
主な開発プロジェクト
超電導リニア
鉄道総合技術研究所(JR総研)及び東海旅客鉄道(JR東海)により開発が進められている磁気浮上式鉄道。超電導電磁石によるリニアモーターを使用する(超電導リニア方式)で、将来は中央リニア新幹線で営業運転される。基礎技術から日本で独自に研究・開発が行われており、技術的には既に実用段階に達している。山梨に42.8kmの実験線があり、一日の走行距離は約3,000kmに達する。2003年当時JR東海の社長だった葛西敬之は、最高速度700km/hを目指すと技術者向けに発言し、その直後、有人走行では世界最高の581km/h(ギネスブック認定)を記録、2015年には603km/hを記録して世界最高速度を更新した。
2014年12月から実験線を延長する形で東京 - 名古屋間の建設が始まっており、開業は2027年、大阪までの開業は2045年を目指している。
HSST
HSST(High Speed Surface Transport、エイチエスエスティ)はトランスラピッドを開発していたクラウス=マッファイから空港と都心部の連絡輸送用として日本航空が吸引式磁気浮上の技術を導入[19]し、その後1980年代末に開発を引き継いだ名古屋鉄道等を中心とする中部HSST開発が中心となり開発が進められ、運転速度および輸送能力に応じてHSST-100、HSST-200、HSST-300の3システムが開発された。HSST-200は200km/h程度ないしはそれ以上の、HSST-300は300km/h程度ないしはそれ以上の走行も可能である。HSST-100が2005年3月に愛知高速交通東部丘陵線(愛称:リニモ)として営業運転しており、営業距離は8.9km、営業時の最高速度は約100km/hである。トランスラピッドから吸引式浮上技術を導入したが、推進方法はトランスラピッドが高速化に適した軌道一次式リニア同期モータを使用しているのに対してHSSTでは浮上、案内、推進を兼用する車上一次式リニア誘導モータを使用している。このため他の方式よりも建設費が安い。
トランスラピッド
ドイツで開発された磁気浮上式鉄道。2007年に開発されたTR-09は、設計最高速度が505km/h。本国ドイツより先に中国の上海で実用線が建設され営業運転している。大都市上海とその国際空港のアクセス用として、29.863kmを7分20秒で結ぶ。営業最高速度は430km/hで、現在の営業路線としては世界一の速度で運転している(上海トランスラピッド)。
CM1 ドルフィン
中国が開発中の吸引式磁気浮上式鉄道。同済大学構内に総延長1.5kmの実験線を敷設して実験走行を進めている。現時点では実験線の長さの制約により最高速度は120km/hにとどまっている。
MAGLEV 2000
アメリカ合衆国のフロリダ州ケープカナベラルに建設予定の超伝導誘導反発式磁気浮上式鉄道。
その他
米国のインダクトラック式のSkytran、中国が独自に研究を進めているといわれる中華06号、CM1型車両、中華01号などがある。崇城大学工学部宇宙航空システム工学科でも80年代より吸引式磁気浮上鉄道の研究が進められている[74]。韓国でもドイツのクラウス=マッファイ社から技術供与を受けて吸引式磁気浮上鉄道の研究が大田広域市の韓国機械研究院を中心として進められていて、大田国際博覧会で使用した軌道を利用して営業運転されている。 崇城大学でも吸引式磁気浮上式鉄道の開発が行われて数人乗りの車両が製作された。 カナダのMAGNOVATE社では分岐器を使用した運行システムを備えた磁気浮上式鉄道を開発中[75][48]。
終了または廃止
EMLプロジェクト
イーエムエルプロジェクト(EMLプロジェクト)- 日本の運輸省(当時)が1970年代に行っていた磁気浮上式鉄道の研究。
バーミンガムピープルムーバ
バーミンガムピープルムーバ(イギリス)世界初の常設磁気浮上式鉄道として建設されたが、ケーブル牽引式のスカイレール(現・エアレール・リンク)に改修された事により1995年に廃止された。
M-Bahn
M-Bahnはドイツのベルリンに1980年代末に建設されたが、東西ドイツの統一により路線の意義が薄れて短期間で廃止された。
クラウス=マッファイ・トランスアーバン
1970年代初頭にカナダのトロントで導入に向けて試験軌道が建設されて実際に試験が実施されたが分岐機が降雪に対して脆弱性を有しており、当時はパワーエレクトロニクスが未完成で浮上用電磁石から商用周波数である50Hzの騒音、振動が生じる等の問題があり、西ドイツでの磁気浮上式鉄道の開発をトランスラピッドに集中する事になり、1974年11月に西ドイツ政府からの補助金を減らされたために改良を進める事が出来なくなり中止された。車上一次式吸引式磁気浮上の技術は韓国機械研究院に技術供与された。
ROMAG
アメリカで1970年代に開発されていた吸引式磁気浮上鉄道。
- 神戸市立青少年科学館の新館の屋上でも、永久磁石による反発式磁気浮上で1989年から2007年まで運転されていたが、制御装置が故障して代替部品の調達ができなくなり引退した。
主な実験線
注釈
- ^ 永久磁石を使用した吸引式磁気浮上は制御に電磁石が必要である。
- ^ 軌道若しくは車両側のどちらか一方を超伝導体にする(この方法は現実的ではない[要出典])
- ^ 電磁吸引式磁気浮上で永久磁石を使用する場合、脈流電流によって印加される電磁石の磁界によりヒステリシス特性によって永久磁石の保磁力が下がる。
- ^ 但し、これはリニア同期モータ、リニア誘導モータの双方が地上一次式または車上一次式の場合での比較で、リニア誘導モータで一般的に使用される車上一次式リニア誘導モータとリニア同期モータで一般的な地上一次式リニア同期モータの推進効率を比較した場合には軌道上の界磁を励磁する必要が無いので同じ速度で走行時に地上一次式リニア同期モータよりも車上一次式リニア誘導モータの方が推進効率が高い。
- ^ 反発式磁気浮上では誘導コイル内に発生した磁場で浮上するので浮上時には常に減速力が働き、浮上用コイルとの相対速度が下がると浮上できなくなる。
- ^ Zehdenはリニアモータを鋼鉄の桁の下に配置することで部分的な磁気浮上をもたらした。これらの特許は後にJean Candelasによる 滑走磁場を発生させる電磁装置(アメリカ合衆国特許第 4,131,813号)やHarry A. Mackieによる 空気浮上式全方向可動型移動磁界推進装置(アメリカ合衆国特許第 3,357,511号)やSchwarzler達による 特に浮上式車両のための両側リニア誘導モータ(アメリカ合衆国特許第 3,820,472号)に引用される事になる。
- ^ これらのドイツの特許はDE 643316(1937), DE 644302(1937), DE 707032(1941)であると見られる。
- ^ こちらは本格的な実験車による試験の段階には入らなかった。
- ^ 当時は空港と都心部の連絡輸送を企図していた。
- ^ この時の軌道は直線のみだった。
- ^ この時は曲線のある軌道を走行した。
- ^ 美術館駅(現 MARK IS みなとみらい)~シーサイドパーク駅(現 臨港パーク敷地内)、営業キロ数515m、2両編成、定員79人/両、最高時速42km/h(最高性能200km/h)、事業者 株式会社エイチ・エス・エス・ティ、1988年4月30日免許交付。
出典
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- ^ 大田国際博覧会でのHML-03の走行の様子
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- ^ Maglev Packet Switching
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