四輪駆動
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四輪駆動（よんりんくどう）とは、自動車などの駆動方法の一種である。4つある車輪すべてに駆動力を伝えて駆動輪として用いる方法のこと。
出典
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注釈
- ^ 積雪地で多数販売されるという性格上、四輪駆動モデルには寒冷地仕様を標準装備する車種・メーカーも存在する（日産・セレナなど）。
- ^ リアエンジン4WDはポルシェ・911、スバル・サンバー（3代目 - 6代目）、シュタイア・プフ社のハフリンガーなどに存在する。またミッドシップ4WDは、三菱・パジェロ、トヨタ・エスティマ（初代）、ホンダ・アクティ、スズキ・エブリイ（3代目）、ランボルギーニ各モデル、ブガッティ・ヴェイロン、アウディ・R8などの例がある
- ^ 同車は二輪駆動仕様も存在している。発表は二輪駆動仕様の方が先であった
- ^ 嚆矢であるスバル・レオーネが、FFの駆動系統を延長してトランスファーを介して後輪を駆動したものである。なお、富士重工業（現・SUBARU）は初代レオーネ4WD発売当時、FR車を生産していなかったためリアアクスルの生産ノウハウがなく、当時系列企業だった日産自動車からブルーバードのものをOEM供給を受けていた。他社もトヨタ・スプリンターカリブなどこれに倣った。
- ^ いわんや三菱・ミニカ(4代目まで)とスズキ・カプチーノ、それにスズキのOEM部品で製造されているケータハムの軽モデルぐらいしかFRの例のない軽乗用車においてはジムニー以外存在していない
- ^ サンバーをベースにエンジンを1000ccとし、3列シート7人乗り乗用車とした車種。後1200ccとなった際にはワンウェイクラッチ式となったが、その後のフルモデルチェンジで後述のビスカスカップリング式となった。
- ^ 1970年代北米Can-amで鮒子田寛がドライブした「マックスイットスペシャル」、パイクスピーク・ヒルクライムで田嶋伸博が用いたスズキ・エスクード、パリ-ダカール・ラリーでヤン・デ・ローイが用いたDAF・ターボツイン、北米デザートレースにおけるガイザー・ブラザーズのトロフィートラックなどの採用例がある
- ^ 星野一義と長谷見昌弘はJTC（全日本ツーリングカー選手権）の1989年シーズン向けに日産が開発したR32型スカイラインGT-Rを最初に目にした際に「ラリーカーじゃあるまいし、サーキットで四輪駆動なんて何を考えているんだ」と正面から否定したが、ひとたびドライブをするとこれは間違いなく最強の車だと掌を返して絶賛したと言われている。ただし長谷見は、アンダーステアが強くコーナーでアクセルが踏めない特性ゆえに楽しくはなかったとも後年語っている。
- ^ 改造範囲の広さ、コース特性、路面環境、勝利条件、コストや技術の水準、タイヤの規格や性能、速度域など
- ^ フロントエンジン車としてもF1史上最後の優勝記録である。モスはこのマシンをいたく気に入っており、引退後に「また乗りたい車」としてこのP99を挙げている
- ^ このうち1台のマイク・スペンスは予選の事故で死亡したため、決勝は3台体制であった
- ^ ブルース・マクラーレンはM9Aの感触を、「誰かに肘で小突かれながら、利き手ではない方の手でサインをしているようなものだ」と表現している。コーナーリングで内輪が浮き上がってしまうのを抑えようにも、フロントへの駆動系を追加したせいでサスペンションストローク量が制限されていたため、課題を解決できなかった
- ^ 後にジェンセン・モーターズ社との提携によるジェンセン・FFで、四輪駆動のセダンの市販を実現している
- ^ 元F1ドライバーのトニー・マーシュは、直進時は四輪駆動でコーナーリングだけ後輪駆動になるという極めて画期的な四輪駆動システムをヒューランドと共同開発し、1967年のチャンピオンシップを制覇した。しかしマーシュは、「実際にはこのシステムは作動せず、私が電磁クラッチを持っているという事実を人々に知らしめただけだった」と後に語っている。2度の選手権3連覇を達成したマーシュはモチベーションを失って撤退したため、この1年限りの参戦となった
- ^ 1300は元々四輪駆動化を前提に設計されていた。1300では叶わなかったが、四輪駆動は基本部品の多くを共通するポニーピックアップへと受け継がれた。
- ^ カプリの場合、同じカプリでもFRグレード（RS2600とRS3100）によるサーキットでの活躍の方が注目されたこと、フォードは当時製造する全てのFRクーペを十分に売り捌けていたことから、四輪駆動版カプリは需要やコストの上で余計なものと見做され、量産には至らなかった。四輪駆動の量産には新たな製造ラインが必要となるのもネックであった。しかし熱意ある支持者がファーガソン・リサーチと契約し、ごく少数が改造という形で製造された。
- ^ ベース車両はDAF・55。3つめの5は、グループ5規定を意味するものとしてつけられた
- ^ アウディとスバルは共に四輪駆動の乗用車の先駆けでもあるが、どちらも縦置きエンジン・前輪駆動の構造を持った車を市販していたため、縦置きのギアボックスから駆動軸を後方に取り出し差動装置と後輪ドライブシャフトを追加するなどの加工で済み、比較的四輪駆動化しやすい構造であった。なおアウディのクワトロシステムは、センターにトルセンデフを用いた「セルフロッキング・ディファレンシャル」による機械式制御で、通常時は50:50のトルク配分となっていた。
- ^ 日産・200SX（シルビア）による。グループB時代もターマックでルノー・5ターボ、アフリカイベントでトヨタ・セリカツインカムターボなど、二輪駆動車が複数回のイベント総合優勝を記録している
- ^ バラストを電子制御を用いて動かし、加速時に後方へ移動させてトラクションを稼いだり、コーナーリングでも左右に動かしてロールを抑える「ムービングバラスト」が知られる。「これが無ければ四輪駆動勢には勝てなかった」と言われるほどに威力を発揮した。
- ^ イギリス・ドイツ・イタリア・スペイン・ベルギー・南アフリカ
- ^ この他、フォードも四輪駆動のモンデオで1995年のSTW（ドイツ・スーパーツーリング選手権）に参戦したが、資金不足で開発がままならず、1年で撤退している。
- ^ 軽量シャシーとワイドボディ、吸気リストリクター装着義務の無いエンジン、さらにアクティブデフやトラクションコントロールなどの電子デバイスで武装していた。
- ^ 二輪駆動バギーにはサスペンションストローク量の制限が無かった。また最低重量は四輪駆動勢より300kg軽く、吸気リストリクター径も大きめに設定された。加えてメーカーのプロトタイプ車両による参戦が1997年から2001年まで禁止されていたのも躍進の大きな要因であった。走破性では四輪駆動に一歩譲るが、フラットな高速ステージで圧倒的な速さを示した。
- ^ そもそもスカイラインGT-Rが四輪駆動を採用したのは、出力に対してタイヤが細い（265mm）グループAのレギュレーションに対応するためであり、太いタイヤ（300mm以上）が履ければ自ずと必要性が下がることになる。なお長谷見昌弘は試しにR32の前輪への駆動を切って二輪駆動状態で走ってみたらスポーツランドSUGOで1秒速くなったと明かしており、事実1994年のR32勢は予選では5戦中4戦で二輪駆動が四輪駆動を上回った。しかし決勝は全戦ドライコンディションながら、四輪駆動の影山正彦が安定して高い順位でポイントを稼ぎチャンピオンとなった。
- ^ グループGT3/GT4、TCR/eTCR、LM-GTE、クラス1、NGTC（BTCCの独自規定）など
- ^ ただし元々上りは後輪への荷重が強いこともあり、欧州のヒルクライムのオープンホイールやプロトタイプスポーツカーは、フロントを軽くでき駆動損失の少ない二輪駆動が主流である。高地で空力効果の薄いパイクスピーク・ヒルクライムでは四輪駆動のメリットが活きやすいが、2012年の全面舗装路化の影響もあって、勢力図次第では超軽量な二輪駆動車が総合優勝を収めるケースも多い
- ^ ワークス格ではプジョー・スポール、X-raid MINI、トヨタ・南アフリカ、双竜自動車、吉利汽車。この内トヨタは開発のみで実戦投入はしなかった。
- ^ トラクションに優れる四輪駆動であれば80％の全開率、あるいは多少のミスがあっても二輪駆動の100％と同等のペースが実現できることから、信頼性上むしろ優れている可能性があることが分かっている
- ^ トップコンストラクターの一つであるメイソン・モータースポーツは等速ジョイントを垂直に配置する独自の機構でサスペンションストローク量を確保した。基本は二輪駆動で、加速時に後輪のスリップを検知することで前輪を駆動するスタンバイ式である
- ^ ラプター700Rは出力45馬力/乾燥重量425ポンドに対して、ポラリス・スクランブラーは70馬力/745ポンドでパワーウェイトレシオに大きな差は無く、ホイールトラベル量も両者ほぼ同じ長さに設定されている。軽量で敏捷なボディと二輪駆動ゆえの軽快なハンドリング、最小回転半径の小ささなどにより駆動輪の少なさを補えている例である。
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