航空機騒音評価の概念とICAO、日本での相違点の概要
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/18 20:14 UTC 版)
「加重等価平均感覚騒音レベル」の記事における「航空機騒音評価の概念とICAO、日本での相違点の概要」の解説
航空機騒音は1機1機については単発騒音であるが、それらの発生は間欠的であり、評価指標には累積効果を反映することが求められる。したがって、大抵の評価量は測定の基準にする時間帯（例:24時間）に発生する単発騒音暴露をエネルギー的に加算して時間帯で割る平均騒音レベルの考え方に立っている。 また、航空機騒音の評価は「音の大きさ(Loudness,ラウドネス)」に基づく方法と「音のやかましさ(Noisiness,ノイジネス)」に基づく方法に大別される。両者の違いは「基本評価量に何を使用するか」にあり、前者は騒音レベル(A特性音圧レベル、 L A {\displaystyle L_{A}} )が、後者では知覚騒音レベル(PNL,Perceived Noise Level)が基本評価量になる。 しかし、日本のWECPNLは本来ICAOのWECPNLがPNLベースであったのに対して、騒音計で測定可能な L A {\displaystyle L_{A}} から近似できるように簡略化した。その結果、五十嵐寿一は「環境基準における(W)ECPNLは、本質的に時間帯補正をした等価騒音レベルと考えてよい」と述べており、環境省でも「A特性騒音レベルのピークレベルに基づいた評価尺度」と述べるに至っている。
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